Viva l’Ucraina! No alla guerra!
RSS del sito
Alla fine del settembre 1945 il governo sovietico aveva ordinato la conversione della fabbrica di Kiev specializzata nella riparazione di carri armati in una fabbrica di moto. Potrebbe sembrare una piccola follia, ma dopo la conclusione della seconda guerra mondiale l’URSS aveva esportato dalla Germania diverse fabbriche (anche di moto) e doveva pur piazzarle da qualche parte.
La produzione del primo modello della fabbrica convertita era partita già nel 1946. Si chiamava «Kievlianin» K-1B ed era l’esatta copia della moto tedesca Wanderer-1Sp.
Il motore della K-1B era inizialmente prodotto da una fabbrica esterna e solo nel 1947 la K-1B è diventata al 100% ukraina. Confrontatela con l’originale tedesco:
Alla fine del 1946 è stata progettata e messa in produzione la moto per i disabili K-1V: era il primo mezzo di questo tipo in URSS. In sostanza è una versione a tre ruote della K-1B. La sua nascita è dovuta principalmente ad un alto numero di veterani mutilati della seconda guerra mondiale; la produzione è andata avanti fino al 1951. Pesava 116 kg, aveva il serbatoio da 8 litri, il motore da 2,3 CV. Successivamente la produzione dei mezzi per i disabili è passata alla fabbrica automobilistica di Serpuhov, della quale ho già scritto.
Nel 1947 la fabbrica ha cominciato la progettazione del primo triciclo sovietico, ma non ha prodotto un modello nuovo fino al 1956. In realtà nemmeno il modello K-750 del 1956 era una novità: era l’Ural M72 modificato. Infatti, ha le sospensioni e il sistema del raffreddamento del motore modernizzati, la potenza aumentata fino a 26 CV, il cambio migliorato e la possibilità di controllare il livello dell’olio con una sonda apposita e non con un ramoscello qualsiasi. Con l’estensione della trazione anche alla ruota della carrozzina il modello è stato chiamato MV750.
Nel 1963 è uscito il modello K-650 con il motore migliorato rispetto al modello precedente: la potenza è salita a 32 CV, i cilindri sono stati fatti in alluminio (ma le camicie comunque in ghisa). Alla fine degli anni ’60 è cambiato il sistema interno alla fabbrica di attribuire i nomi ai modelli, quindi K-650 ha preso il nome MT-8.
Il modello MT-9 del 1971 si differenziava dai precedenti per l’appena introdotta retromarcia.
Il modello MT-10 del 1974 è stato la prima moto «Dnepr» con il sistema elettrico a 12 V e il sedile unico. Inoltre, è stata aumentata la capienza del serbatoio.
Il modello MT-10-36 del 1976 aveva la potenza aumentata fino a 36 CV grazie ai carburatori nuovi.
Ma il culmine dello sviluppo della serie MT è rappresentato dal modello MT-11 del 1985 con il motore da 32 CV a 4 tempi, il cambio con 4 marce + retro, i freni a tamburo su tutte le ruote (carrozzina compresa) e il freno di sosta. La velocità massima era di 105 km/h, la portata di 265 kg.
Una statistica completa non è mai stata fatta, ma si sa che dal 1967 al primo decennio del XXI secolo la fabbrica di Kiev ha prodotto più di 3 milioni di moto. Nel periodo sovietico era la moto peggiore di tutto il Paese: telaio storto, motore assemblato male, truciolo di metalli nel carter etc. Quindi i cittadini comuni prendevano una Dnepr solo per ricavarne i pezzi di ricambio. Le uniche Dnepr di qualità erano quelle fornite all’esercito: l’ira di quest’ultimo poteva far molto male ai dirigenti della fabbrica.
La crisi economica degli anni ’90 che ha colpito tutta l’area dell’ex URSS ha avuto degli effetti anche sulla attività della fabbrica motociclistica di Kiev. Essa ha cercato di resistere proponendo un nuovo modello, Dnepr MT-12, nel quale era raccolto «tutto il meglio» della esperienza locale: il motore della K-750, la trazione anche sulla ruota della carrozzina e il cambio della MT-11 del 1985.
Il trucco non ha funzionato e la caduta delle vendite è continuata. Quindi alla fine del 1994 la fabbrica è stata trasformata in una S.p.A. e privatizzata all’inizio del 1995. Il nuovo proprietario non era interessato allo sviluppo della fabbrica, quindi questa è stata nazionalizzata e rianimata alla fine degli anni ’90. Ma l’effetto positivo è stato molto limitato: da quel momento ad oggi continua la produzione in serie di soli due modelli non proprio innovativi. Uno di questi è il Dnepr-11M: 649 cm3, 32 CV, 2 cilindri, freni su tre ruote, 3 posti, peso 625 kg, velocità massima 105 km/h.
L’altro modello attualmente in prodotto in serie è il Dnepr-16M: 649 cm3, 32 CV, 2 cilindri, freni su tre ruote, 3 posti, peso 640 kg, velocità massima 105 km/h. Trazione integrale.
Oltre a questi due modelli, la fabbrica produce 10 versioni del proprio chopper. Questi non sono dei modelli di serie ma vengono prodotti periodicamente in piccolissime quantità. Sono abbastanza apprezzati da una certa categoria dei giovani ucraini, quindi la fabbrica riesce ancora a salvarsi. Ma i modelli più interessanti del Dnepr sono i tricicli, la cui produzione è cominciata nel 1956.
I motori utilizzati, però, sono gli stessi dei modelli classici 11M e 16M. Quindi il valore principale dei tricicli è quello estetico.
Il mercato, purtroppo, non si fa sempre conquistare solo dall’aspetto estetico del prodotto. Le persone esperte sanno che la qualità di assemblaggio non è migliorata di tanto rispetto a vent’anni fa.
L’errore fondamentale dei dirigenti della fabbrica è quello di impostare i prezzi ingiustificabilmente alti per i propri modelli con il design innovativo. Se costassero poco, le Dnepr sarebbero diventate molto popolari tra le persone capaci di aggiustarle appena comprate (come funziona con tante auto russe appena uscite dalla fabbrica che vengono smontate e rimontate in modo giusto dai proprietari). Ma un triciclo di quelli che ho appena mostrato costa come la metà di un monolocale a Kiev e non sfiora nemmeno la qualità necessaria per diventare un prodotto di classe lux. Quindi i problemi finanziari della fabbrica non sono ancora del tutto risolti.
