Sito di Eugi GufoEugi Gufo

Ai tempi dell’Unione Sovietica il produttore delle automobili ucraino ZAZ aveva una fama ambigua. Da una parte, riusciva a soddisfare, in senso più qualitativo che quantitativo, il fabbisogno popolare di una automobile poco costosa: infatti, anche una famiglia sovietica con un livello di reddito medio era in grado di risparmiare – volendo – in una decina d’anni la somma necessaria per comprare una ZAZ (per le auto di altri produttori sovietici erano necessari molti più sforzi e sacrifici, non sostenibili per la maggioranza delle persone). Dall’altra parte, le auto della ZAZ erano considerate di bassa qualità pure secondo gli standard sovietici (non particolarmente avanzati): in molti avrebbero preferito una VAZ usata a una ZAZ nuova. Nonostante tutto, però, il fatto di possedere una automobile personale era ai tempi dell’URSS una questione di grande prestigio a causa dei redditi bassi e del deficit più o meno forte di moltissimi beni. Di conseguenza, anche chi riusciva a comprarsi una ZAZ si sentiva – ed era percepito – come un essere eletto. Non avevano in tal senso una particolare importanza nemmeno le dimensioni della macchina (si preferivano le macchine grandi perché i viaggi in auto solitamente si facevano con tutta la famiglia e nelle occasioni particolari) e la economicità dei consumi (la benzina non costava tanto, mentre la macchina poteva facilmente diventare una fonte di reddito aggiuntivo occasionale).
Insomma, la ZAZ-965 e la ZAZ-968 – i due modelli «super classici» della fabbrica, dei quali ho già scritto tempo fa – erano popolarissime tra i cittadini sovietici nonostante le dimensioni ridotte: la domanda superava costantemente l’offerta nel corso di decenni (anni ’60, ’70 e ’80). In questo contesto storico-industriale gli ingegneri della fabbrica avevano iniziato, nel 1978, a progettare – su indicazione del Ministero della industria automobilistica – un nuovo modello con il motore e la trazione anteriori (a differenza di tutti i modelli della ZAZ precedenti). L’idea era quella di creare una nuova auto molto piccola del tipo hatchback concettualmente simile alla Ford Fiesta dell’epoca. Il nuovo modello avrebbe dovuto sostituire la ZAZ-968, il modello storico basato su un progetto dei primi anni ’60 ma ancora in produzione nonostante la sua obsolescenza tecnologica.
I lavori di progettazione e di costruzione dei prototipi erano costantemente ostacolati da alcuni fattori tipici della economia pianificata: per esempio, i cambiamenti frequenti (e radicali) negli ordini ministeriali circa le caratteristiche del futuro modello da produrre e le riduzioni dei finanziamenti della fabbrica da parte del Governo sovietico (a causa degli investimenti crescenti nella fabbrica VAZ di costituzione recente). In compenso, la VAZ aveva all’inizio degli anni ’80 «regalato» alla ZAZ uno dei propri designer principali: Igor Galčinskij. Quest’ultimo fattore, in particolare, è indicato da taluni come la spiegazione della somiglianza tra la nuova ZAZ e la VAZ-2108 (alla creazione della quale stava contribuendo Galčinskij prima di andare a lavorare in Ucraina). A causa delle difficoltà menzionate, però, la produzione in serie del nuovo modello della ZAZ è iniziato solo il 18 novembre 1987.
Chiamato ZAZ-1102 «Tavria» (quindi «Tauride», l’antico nome greco della Crimea), il modello aveva questo aspetto:

Come potete notare dalla prima foto, le prime vetture della Tavria avevano i fari quasi quadrati posizionati verticalmente e la griglia del radiatore in plastica nera. Dopo circa un anno di produzione il «muso» della Tavria è però cambiato: la griglia è stata sostituita con un pezzo piatto integrale, mentre i fari sono diventati rettangolari e in linea con le altre superfici. Con questo design sostanzialmente immutato la ZAZ-1102 Tavria è stata prodotta fino alla fine della sua storia.

A questo punto vediamo la parte posteriore che non è mai cambiata.

E poi vediamo la Tavria pure di profilo: il design non è orrendo per quei tempi, anche se in esso si riconosce la moda degli anni ’70 sempre più lontani.

Potremmo anche provare a confrontare l’aspetto della ZAZ 1102 Tavria con quello delle auto europee alle quali i costruttori si sono ispirati (o ai quali hanno dovuto fare riferimento per il volere del Ministero) in vari periodi dei lavori: la Ford Fiesta del 1976, la FIAT Uno e la Austin Metro. Di somiglianze estetiche ce ne sono veramente poche.

Le dimensioni della ZAZ 1102 Tavria sono: lunghezza 3708 mm, larghezza 1554 mm, altezza 1410 mm. Altezza dal suolo minima 162 mm, distanza tra le ruote anteriori 1314 mm, passo 2320 mm, distanza tra le ruote posteriori 1290 mm. La massa della macchina è di 745 kg. Nonostante le dimensioni ridotte, il raggio di inversione era di 5,5 metri.

Formalmente la ZAZ 1102 Tavria è a 5 posti, ma a causa delle sue dimensioni e dei vetri fortemente inclinati i passeggeri hanno la sensazione di essere chiusi in un barattolo. Per le persone adulte di dimensioni medie è quasi impossibile stare in tre sul sedile posteriore. E poi, d’estate dietro fa caldissimo.

Gli interni erano abbastanza semplici. La qualità della plastica utilizzata per i vari pannelli, secondo le testimonianze dei proprietari, era pessima: scricchiolava già sulle vetture nuove, mentre già dopo pochi anni cambiava il colore e iniziava a sbriciolarsi. Il riscaldamento era di serie, mentre la radio no. Nell’abitacolo si sentiva un forte odore dell’olio del motore. Il pannello degli strumenti era abbastanza povero (mancava pure il contagiri) e poco illuminato (di notte è una forte scomodità).

Il bagagliaio era da 250 litri. Si poteva trasportare, in base alle raccomandazioni del produttore, i carichi fino a 260 kg (con 2 persone a bordo) o fino a 50 kg (con 4 o 5 persone a bordo) nel bagagliaio e fino a 50 kg sul tetto. Lo schienale del sedile posteriore è pieghevole, quindi è possibile trasportare gli oggetti voluminosi.

Il peso lordo massimo del rimorchio trainato – un mezzo abbastanza popolare sul territorio di quasi tutta l’ex URSS – era di 250 kg se non dotato di freni e di 500 kg se dotato di freni. Di serie, la ZAZ 1102 Tavria non era dotata del gancio per i rimorchi, né tanto meno dell’adattatore per il collegamento dell’impianto elettrico del rimorchio.

Le ruote erano dei dischi stampati (misura del cerchio 4J × 13) che si fissavano con tre dadi. I proprietari della Tavria – quelli ex e quelli attuali – testimoniano che quelli di serie sono dei dischi per niente resistenti: si rischia di rimanere senza almeno una ruota dopo avere preso una buca neanche tanto profonda. Gli pneumatici raccomandati erano di profilo basso, la misura raccomandata era 155/70 R13. La ruota di scorta si trova nel vano motore: una scelta dei progettisti dettata dalla volontà di non rubare dello spazio al bagagliaio già non tanto grande, ma allo stesso tempo è anche una scelta pessima in termini di sicurezza (i crash test dimostrano quanto la ruota vola bene contro il parabrezza in caso uno scontro). I freni anteriori sono a disco, quelli posteriori a tamburo.

Eh, ho fatto un giro strano per arrivare a parlare del motore, vero? Ma ora ci sono. Prima di tutto vi faccio notare che il cofano del motore si apre verso l’estremità anteriore della macchina (come su tanti altri modelli sovietici) e non verso il parabrezza (come è abituale per le auto di produzione europea). Sotto il cofano una ZAZ 1102 Tavria poteva avere uno dei tre motori:

Le sospensioni anteriori erano indipendenti a bilanciere con molle elicoidali e montanti telescopici a doppio effetto. Le sospensioni posteriori erano semi-indipendenti a croce con molle cilindriche e ammortizzatori telescopici idraulici a doppio effetto.

La semplice descrizione dei dettagli tecnici non è però in grado di illustrare la reale qualità della macchina. Le persone che in varie epoche hanno posseduto una ZAZ 1102 Tavria raccontano di innumerevoli problemi affrontati con una certa regolarità. Oltre a quelli già menzionati nel corso del presente articolo, c’è da sottolineare una qualità bassissima dei pezzi di ricambio: potevano essere installati con la stessa facilità dei mattoncini della Lego, ma allo stesso tempo dovevano essere modificati dall’acquirente per essere collegati perfettamente a quelli già presenti sulla macchina concreta. Inoltre, molti pezzi si consumano molto velocemente, in 1,5–2 anni di utilizzo normale della macchina (ma almeno costano poco). Il livello dell’olio va controllato almeno una volta a settimana. E poi, le vetture del modello in questione sono sempre state assemblate male: ognuna delle auto prodotte lo stesso giorno poteva avere un proprio difetto individuale: dalle serrature delle portiere non regolate all’avviatore del motore non funzionante.

Come abbiamo già visto poco sopra, la ZAZ 1102 Tavria non era velocissima. Inoltre, il volante non aveva il servosterzo e, in più, alle velocità superiori ai 80 km/h iniziava a vibrare in un modo abbastanza sensibile (lo stesso succedeva spesso ai freni anteriori). Nonostante tutto questo, la Tavria era spesso utilizzata – negli anni ’80 e ’90 – nello sport automobilistico in vari Stati dell’ex URSS. Ma non mi risulta che qualche suo pilota sia riuscito a raggiungere dei risultati alti o almeno medi.

Prendendo in considerazione solo il periodo sovietico – quindi il periodo in cui le auto della ZAZ non erano ancora solo delle soluzioni temporanee per le persone disperate – posso dire che i vantaggi principali della ZAZ 1102 Tavria erano due: il prezzo relativamente basso e i consumi non altissimi (prevalentemente d’estate). Il primo vantaggio era in realtà di carattere molto limitato perché non si era riuscito a creare l’auto meno costosa del mercato: inizialmente una ZAZ 1102 Tavria nuova veniva venduta a 5100 rubli sovietici, mentre nel 1990 il prezzo era salito a 5429 rubli – in ogni caso, sensibilmente più dei 3900 rubli per una ZAZ 968 nuova (prezzo adottato a partire dal 1987). Il secondo vantaggio è stato messo in evidenza nella video-pubblicità realizzata per il mercato europeo (Leone di bronzo al Festival internazionale della creatività di Cannes nel 1989):

Ebbene, sì: delle piccole quantità della ZAZ 1102 Tavria venivano esportate nell’Europa dell’Est, ma anche in Francia, Grecia e UK. Le vendite europee non erano però altissime: il modello non era particolarmente moderno per i suoi tempi, mentre il produttore in generale era praticamente sconosciuto al pubblico europeo. Ma, in ogni caso, non potevo non comunicarvi del fatto storico dell’export verso il mercato europeo… Uno degli esportatori ufficiali era l’azienda francese Poch (non più esistente dal 1993), la quale aveva leggermente modificato il design esterno della Tavria per il mercato francese: vanno notati i paraurti nuovi e i copricerchi.

Nel 1998 il modello originale descritto nel presente articolo è stato leggermente modernizzato grazie alla collaborazione della ZAZ con la coreana Daewoo (collaborazione iniziata dopo oltre tre anni di ricerche di un partner disposto a salvare la situazione finanziaria difficile della ZAZ). Quindi dal 1998 al 2007 è  stata prodotta la ZAZ 1102 Tavria-Nova: con oltre settecento modifiche nei punti meccanici ed elettrici critici, le ruote da 45J e la griglia del radiatore «abbellita».

La produzione in serie della ZAZ 1102 è terminata nel 2007, ma nel 2008 e il 2009 sono state prodotte due piccole partite «speciali» di questo modello. Non sono riuscito a trovare un dato certo e preciso sulla quantità delle ZAZ 1102 prodotte, ma in base ai vari dati consultati posso che ne abbiano fatte poco più di 600 mila. Si tratta di una quantità piccolissima per un modello economico prodotto nel corso di oltre vent’anni, ma determinata da una serie di fattori tecnici, economici e amministrativi. Così, per esempio, la fabbrica ZAZ disponeva, tra la fine degli anni ’80 e la prima metà degli anni ’90, gli spazi e le risorse umane sufficienti per produrre al massimo 150 mila automobili all’anno. Fino al 1 luglio 1994 la ZAZ Tavria era però prodotta in contemporanea con la ZAZ-968, un modello più antiquato, ma anche meno costoso per i consumatori finali: quasi fino alla fine la produzione della 968 superava 100 mila unità all’anno. Allo stesso tempo, la produzione della ZAZ 1102 Tavria poteva essere economicamente conveniente solo sopra la soglia di 300 mila vetture all’anno. Anche le capacità produttive dello storico fornitore esterno dei motori per le ZAZ erano limitate. Di conseguenza, con il crollo dell’URSS e l’avvento della economia concorrenziale la fabbrica finì in una pesante crisi (e le turbolenze economiche nelle ex-repubbliche sovietiche non facevano certo aumentare i potenziali acquirenti delle ZAZ). Quindi la produzione della Tavria era scesa a 60.000 nel 1995, poi a 7000 nel 1996 e a poco più di mille nel 1997: quasi uno stato di coma per un produttore automobilistico.

Dalla metà del 1994 alla metà del 2001 la fabbrica ZAZ produceva solamente la Tavria / Tavria-Nova e altri tre modelli numericamente minori progettati sulla base tecnica della Tavria (la ZAZ 1103 Slavuta, la ZAZ 1105 Dana e la ZAZ 11055 Pick-up). Parlerò di quei modelli nei singoli articoli dedicati. In questa sede, invece, mi resta da aggiungere che a partire dal 2002 la ZAZ produce alcuni modelli della Daewoo (diventata Chevrolet in Europa), mentre la produzione della ZAZ 1102 è terminata nel 2007. Il 14 gennaio 2011 è stata prodotta l’ultima vettura della ZAZ 1103 («figlia» della Tavria), mentre già il 15 gennaio 2011 è iniziato lo smontaggio della linea produttiva della famiglia Tavria. Quindi dall’inizio del 2011 la ZAZ non produce alcun modello proprio.

Così è finita la storia costantemente triste della ZAZ 1102 Tavria. Sulle strade ucraine russe si vedono ancora alcuni esemplari. Esemplari guidati dalla gente che non accende mai la musica in auto perché non vuole perdere il momento in cui il rumore di qualche meccanismo inizi a preannunciare l’ennesimo guasto.