Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Виталий Дымарский – Здравствуйте, приветствую всех наших радиослушателей, телезрителей, и вот вчера придумал еще одно слово «сетезрителей». Это те, кто, помимо радиоканала «Эхо Москвы» и телеканала RTVi еще смотрят наш Сетевизор, это четыре камеры, которые стоят в этой студии и показывают нас, ведущих и гостей совершенно различных программ. Должен вам напомнить, что Сетевизор – это возможность смотреть нас и слушать на компьютерах, айпадах, айфонах, и на всем, что работает на платформе Гугл Андроид. Программа «Цена победы», между прочим. Я ее ведущий Виталий Дымарский. В гостях у нас Михаил Барятинский, здравствуйте, Михаил.

Михаил Барятинский – Добрый вечер.

В. Дымарский – Не первый раз, надеюсь, не последний. Я даже не помню, мы выполняем обещание, которое мы дали нашей аудитории, или просто мы зафиксировали те пожелания, которые были в тот раз, когда вы у нас выступали по танковому ленд-лизу, приходило очень много просьб, и они совпадали с нашими намерениями, еще поговорить по ленд-лизу автомобильному. Я не помню, давали ли мы публично такие обещания или не давали, но, в любом случае, мы вот эту тему сегодня поднимем. Я думаю, что это не менее интересно, чем танковый и все другие. Смс +7-985-970-45-45, еще есть Твиттер, аккаунт vyzvon, что еще у нас есть? Еще у нас есть веб-трансляция, которая, между прочим, уже включена, работает и показывает нашего гостя Михаила Барятинского. Вот сколько у нас возможностей общения с вами, уважаемые, еще раз повторю, радиослушатели, телезрители и сетезрители, это единственное пока слово, которое мы придумали по отношению к тем, кто этой новой коммуникационной...

М. Барятинский – Термин какой-то...

В. Дымарский – Ну, Сетевизор. Если телевизор – телезритель, то Сетевизор – сетезритель, наверное. Может быть, придумаем что-нибудь поприличнее. Итак, еще раз напоминаю, автомобильный ленд-лиз. По ленд-лизу у нас не первая программа, я уже даже упоминал относительно недавно программу, которую мы делали с Михаилом относительно поставок танков. Были общие программы по ленд-лизу, более конкретные, по видам и (неразб.) поставок. Но сегодня поговорим об автомобилях, которые занимают достаточно большую долю в общих ленд-лизовских поставках. Во всяком случае, слава ленд-лизовская, которая тянется за этой формой сотрудничества, и тянется до сих пор... Что запомнилось в головах?

М. Барятинский – «Студебеккер» запомнился.

В. Дымарский – «Студебеккер», тушенка, и что еще? Танки, самолеты, все понятно, но вот такой вот в народном сознании, «студебеккер» и тушенка.

М. Барятинский – В первую очередь, обычно вспоминают тушенку, второй фронт...

В. Дымарский – Еще «виллисы», но «виллисы» сейчас как-то уже ушли куда-то туда из памяти. А я еще застал те времена, когда «виллисы» были еще очень популярными со времен войны. Так все-таки, какая доля примерно, объем этих поставок, автомобильных именно поставок, в рамках ленд-лиза?

М. Барятинский – Здесь надо начать, наверное, даже не с этого, с объема, а... В общем-то, не случайно действительно так... автомобили, как правило, вспоминают в первую очередь, или в одну из первых очередей, когда говорят о ленд-лизе. Неслучайно. Дело в том, что автомобиль в годы Второй мировой войны, от него напрямую зависела мобильность армии. Недаром говорится, что Вторая мировая война была войной моторов.

В. Дымарский – Это, кстати говоря, один из наших слушателей прислал накануне эфира.

М. Барятинский – Это в прямом смысле этого слова. В ней можно было одержать победу, достаточно эффективную, имея вот эти самые моторы. С этим дело у нас, к сожалению, накануне войны обстояло не очень хорошо. Думаю, начать, наверно, надо с этого. К чему, собственно говоря, понадобились поставки автомобилей по ленд-лизу? Причем достаточно объемные, я еще скажу, сколько мы получили всего. Начать надо с того, что на 1 июня 1941 года, фактически, на начало войны, можно говорить, в Советском Союзе имелось порядка 700 тысяч автомобилей всех типов.

В. Дымарский – От легковых до грузовых.

М. Барятинский – Да. Всего 700 тысяч автомобилей. Вопрос такой – много это или мало? С одной стороны, вроде бы много, а с другой стороны, для справки, Вермахт, только Вермахт, не Германия в целом, а Вермахт на ту же дату располагал 600 тысячами автомобилей всех типов.

В. Дымарский – То есть, эти 600 тысяч, значит, они приспособлены еще к нуждам армии?

М. Барятинский – Это второй вопрос. Мы сейчас пока говорим только о количественном. Я говорю о том, что Вермахт, только германская армия...

В. Дымарский – (неразб.) сравнивать эти 600 и эти 700.

М. Барятинский – Дело не в этом. Вы сразу затрагиваете вопрос качества, это второй вопрос, сейчас мы говорим о количестве. Просто в Советском Союзе вообще имелось автомобилей всего на 100 тысяч больше, чем только в германской армии. Не говоря уже о Германии в целом. Потому что еще, естественно, у них были автомобили в других структурах народного хозяйства. Что касается Красной армии, то уже на 15 июня... здесь просто статистика есть на разные даты, на 22-е у меня нет данных, но они не сильно отличаются, понятно, что за эти несколько дней кардинально измениться ситуация не могла. На 15 июня 1941 года Красная армия располагала 272 600 автомобилями всех типов. Но это армия мирного времени. Вермахт, мы знаем, уже была армия военного времени. Что составляло 36 процентов от штата военного времени. Тут самое удивительное то, что, когда, готовясь к этой передаче, я взял калькулятор и подсчитал – штат, это сколько было автомобилей, если 272 тысячи – это 36 процентов, то сколько было сто? Это было 757 тысяч. То есть, на 57 тысяч больше, чем имело все народное хозяйство Советского Союза. Спрашивается, как можно было создавать такие штаты? Более того, из этих 700 тысяч автомобилей, в силу специфических причин, характерных для нашей страны (разгильдяйство, расхлябанность, плохие дороги, плохие условия эксплуатации) исправными считалось только 55 процентов. Из 700 тысяч.

В. Дымарский – 55 процентов? Где-то 400 тысяч, грубо говоря.

М. Барятинский – Итак, 272 тысячи автомобилей в армии. За счет чего можно было довести до штата? За счет мобилизации. Этот некомплект штатный предполагалось восполнить за счет мобилизации автомобилей из народного хозяйства. Действительно, в 41-ом году по мобилизации из народного хозяйства было получено 166 тысяч автомобилей. Я сейчас несколько цифр приведу, потом мы немножко от них уйдем. Это очень показательно. Итак, 166 тысяч получили в 41-ом году. При этом к осени 41 года Красная армия потеряла 159 тысяч автомобилей.

В.ДЫМАРМСКИЙ: То есть, за вот эти несколько месяцев боевых действий?

М. Барятинский – Да, за три месяца боевых действий практически. Получается, что мобилизация 41 года не позволила довести даже до (неразб.) штанной численности, поскольку фактически она покрыла только потери. Примерно такое же количество было мобилизовано в 42 году.

В. Дымарский – Извините, Михаил, одно уточнение – это были мобилизованные машины или произведены?

М. Барятинский – Нет, о производстве я сейчас скажу, это отдельная тема. Это были мобилизованные, потому что произвести быстро невозможно. Это мобилизованные машины, в первую очередь, грузовой автотранспорт мобилизовывался. Второй этап мобилизации был в 42 году, и общее количество мобилизованных машин в Красную армию в годы Великой Отечественной войны составило 268 тысяч. Выпущено было за годы войны, здесь надо сказать, что, как только началась война, производство автомобилей резко упало, потому что значительная часть автомобильных заводов была переведена на производство несколько иной продукции. Скажем, (неразб.) завод был переориентирован в значительной степени на производство танков, ЗИС был эвакуирован и какое-то время вообще не выпускал автомобилей. Объем производства был невелик. За годы войны у нас было выпушено 162 тысячи автомобилей всех типов.

В. Дымарский – И 262 тысячи мобилизовано.

М. Барятинский – Да.

В.ДЫМАРМСКИЙ: 420 тысяч.

М. Барятинский – Теперь вопрос качества.

В. Дымарский – Подождите о качестве, давайте еще по количеству. А сколько мы потеряли? Вот эти первые три месяца, там понятно, вы сказали.

М. Барятинский – Статистика, к сожалению, я не могу сказать... она наверняка есть, просто я сейчас не могу привести эту цифру. Здесь можно ее вывести, скажем, из... взять наличие автомобилей на начало войны в армии, взять мобилизованные автомобили. Это у нас сколько уже получается? Почти 600 тысяч, да? Взять 160 тысяч произведенных, это уже где-то под 800, и взять полученные по ленд-лизу, это 477 тысяч автомобилей в общей сложности. И взять вот это все, посчитать, и соотнести с числом автомобилей в Красной армии на 9 мая 45 года. 660 тысяч автомобилей было в Красной армии на конец войны, из них 70 тысяч были трофейные. Вот прикиньте, значит, мы что-то около полумиллиона автомобилей, даже больше, потеряли в ходе боевых действий. Это нормально.

В. Дымарский – То есть, получается, грубо, это не значит, что так оно было в реальности, что поставки по ленд-лизу примерно покрыли эти все потери по количеству?

М. Барятинский – Это понятие такое условное. Но в принципе, да. Но вопрос в том, что, если мы возьмем только наше производство и наши мобилизованные, у нас бы просто не получилось на 9 мая 660 тысяч автомобилей в армии. Их было бы значительно меньше по понятным причинам. При том же уровне потерь. Их было бы, даже, наверное, меньше, чем на начало войны просто-напросто.

В. Дымарский – Но надо еще понимать, что из этих 450 тысяч поставленных, около 500, около полумиллиона поставленных этих машин по ленд-лизу , многие остались и после войны еще служить.

М. Барятинский – Какая-то часть – да.

В. Дымарский – И остались на ходу, и еще служили и армии, и народному хозяйству, и довольно долго эксплуатировались. Кстати говоря, это не «студебеккеры» и «виллисы». Еще один вопрос, по ленд-лизу... ну, «студебеккеры» и «виллисы» мы упоминали... только американские марки?

М. Барятинский – Нет, не только. Получали еще английские машины и канадские, но объем их поставок был незначителен, и в основном пришелся на 41-ый – начало 42-го года, до начала массовых поставок американской автомобильной техники.

В. Дымарский – Тоже грузовики?

М. Барятинский – Да, английские и канадские грузовики. Где-то порядка 7 тысяч английских автомобилей было получено, и где-то 1 200 примерно канадских. Так что основная масса, конечно, это были американские автомобили. А теперь, возвращаясь к качественному вопросу. Когда мы говорим о цифрах советского автопарка, автопарка Красной армии на начало войны, надо отдавать себе отчет, что примерно 50-60 процентов этого автопарка составляли автомобили ГАЗ-АА, или, во время войны, ГАЗ-ММ. Модернизированный вариант. Это полуторки знаменитые. Что такое полуторка? Это автомобиль грузоподъемности полторы тонны. Для того, чтобы современному человеку было понятно, что это такое – полторы тонны в современных автомобилях, это «Газель». Половину парка армии, условно говоря, составляли «Газели», на которых много увезти нельзя. Второй по численности машиной в Красной армии были грузовики ЗИС-5, или «Захары» их называли. Прозвище почему-то у ЗИСовских, ЗИЛовских грузовиков держалось вплоть до ЗИЛ-164. Это трехтонки, грузоподъемность три тонны. Это машины не полноприводные. В Советском Союзе начала войны полноприводные автомобили, то есть, автомобили повышенной проходимости, не производились в принципе. Имеются в виду машины со всеми ведущими колесами. К машинам повышенной проходимости можно было отнести условно только полугусеничные автомобили ГАЗ-22, ГАЗ-60 и ЗИС-22, у которых вместо заднего моста был гусеничный ход с резными металлическими гусеницами. Но, поскольку передний мост был не ведущий, проходимость их была получше, чем у колесных, но не слишком. Единственный полноприводной автомобиль Красной армии на начало войны – это легковой автомобиль ГАЗ-61, на базе «эмки» он был сделан, с двумя ведущими мостами. Но их было выпущено несколько десятков.

В. Дымарский – Десятков даже, не тысяч, не сотен?

М. Барятинский – Нет, не тысяч, не сотен, несколько десятков. В годы войны, опять-таки, единственным полноприводным автомобилем, который поступал на вооружение Красной армии, отечественным, был автомобиль ГАЗ-67. И несколько сотен автомобилей ГАЗ-64, его предшественник, поступило тоже. Их было изготовлено всего 5 тысяч. Что касается качественного состава ленд-лизовского автопарка, в значительной степени это были машины повышенной проходимости, с тремя или двумя ведущими мостами.

В. Дымарский – То есть, даже грузовики?

М. Барятинский – Да. Грузовики в том числе. Понятно, что джипы (неразб.), «виллис», Форд-ГПВ, в принципе, «виллис-МВ» и Форд-ГПВ внешне отличить достаточно сложно. Они имеют некоторые отличия друг от друга, но в принципе, как правило, все называли «виллисами». Дело в том, что сама фирма «виллис» не смогла выполнить программу производства. Поскольку огромное количество этих автомобилей производилось для армии США, естественно, для союзников, для Великобритании, плюс поставки по ленд-лизу, она просто не справилась. Она была небольшая фирма-то автомобильная. Поэтому привлекли Форда с его огромными возможностями конвейерного производства. Форд немножко модифицировал, какие-то отличия есть, специалисты даже по внешнему виду отличат. Но в целом, в массе если смотреть, они были идентичны. Тем более, что речь шла не о разработке нового автомобиля, а просто на Форд (неразб.) документация «виллиса», и эта машина была запущена. Грузовики тоже были полноприводные американские не все. К нам поступали автомобили трех категорий. Это автомобили армейского образца, в основном, полноприводные, машины коммерческие, и машины так называемого переходного типа.

В. Дымарский – Что такое «коммерческие»? Перевозящие грузы?

М. Барятинский – Нет, это обычный гражданский грузовик. Но на начальном этапе к нам поступали эти машины в чисто гражданском виде. А где-то начиная с 43 года, они проходили на заводах США специальную доработку для армейских условий. Например, стальными уголками усиливался деревянный кузов, ставились решетки на фары.

В. Дымарский – Воспользуюсь вашим замечанием, чтобы задать вопрос, который к нам приходит: а были ли, вот вы говорите, адаптированы к армейским условиям, а была ли адаптация всего этого автопарка к российским условиям климатическим?

М. Барятинский – Говорить в прямом смысле слова об адаптации, о каких-то доработках специальных...

В.ДЫМАРМСКИЙ: С учетом качества дорог, климата и так далее.

М. Барятинский – С учетом климата, давайте о климате. Если говорить о какой-то специальной адаптации, то этого не делалось. Другой вопрос, что, скажем, какая-то часть английских грузовиков начале войны пришла с брезентовыми кабинами. Поскольку с британцами завязали достаточно быстро, с их поставками грузовиков, это ушло.

В. Дымарский – Зимой замерзали.

М. Барятинский – Ну, относительно замерзали, потому что в них вообще-то печки были, которыми похвастать отечественные автомобили не могли. Был электрические стеклоочистители, в отличие от механических на наших машинах. Были гидравлические усилители руля, гидравлические тормоза с вакуумными усилителями.

В. Дымарский – Если вы еще скажете, что там были кожаные сиденья (смеется).

М. Барятинский – Дерматин, конечно, который, между прочим, если машина выходила из строя, была разбита, его вырезали тут же, моментально. Отличные голенища для сапог получились, вы что. Голь на выдумки хитра.

В. Дымарский – Когда мы говорим о качестве машин тех, то есть один показатель очень важный, здесь могли быть проблемы и трения. Я имею в виду потребность в качестве бензина.

М. Барятинский – Да, здесь было не все в порядке, потому что американские грузовики, как тогда было принято на Западе, имели повышенную степень сжатия, от шести и выше. Их двигатели требовали достаточно высокооктанового бензина, если говорить по октановому числу, от 66 и выше. В наших автомобилях такой бензин не использовался. Речь идет, скажем, о бензине Б-70 или КБ-70, он авиационным бензином считался. Поэтому были проблемы. Естественно, на нашем бензине двигатели достаточно часто выходили из строя. В лучшую сторону здесь отличался «студебеккер», у него было несколько ниже октановое число, соответственно, и ломался он по этой причине реже. Естественно, заливать в грузовики авиационный бензин, это была большая роскошь, поэтому ездили они на нашем. Наверно, в том числе и из-за этого данные по мощности в отчетах наших полигонов, где испытывались ленд-лизовские грузовики, отличаются от данных паспортных американских, в американских данных мощность несколько выше. Видимо, бензин лучше, поэтому...

В. Дымарский – Собственно говоря, по ленд-лизу ведь бензин тоже поставляли.

М. Барятинский – Да, но в основном все-таки он шел на нужды авиации, высокооктановый бензин. В автомобили, может быть, какая-то часть попадала этого бензина.

В. Дымарский – А много дизельных моторов использовалось?

М. Барятинский – Дизельных грузовиков не было в принципе.

В. Дымарский – И солярка не шла. Тем более, солярка на морозе замерзает.

М. Барятинский – В США просто стандартным двигателем во время Второй Мировой войны считался карбюраторный. Поэтому у них дизельных грузовиков было очень мало. У них было достаточно своей нефти. Это у немцев было довольно много дизельных грузовиков, но и то в годы войны они их из армии фактически изъяли, потому что их немецкие грузовики работали на синтетическом бензине, а синтетическое дизтопливо делать никто так и не научился.

В. Дымарский – Поскольку мы уже заговорили о топливе, я тогда публично дам обещание нашей аудитории, тоже очень много было просьб на эту тему, мы сделаем отдельную программу с Михаилом Барятинским или еще с кем-то из историков именно по проблеме горючего и топлива во время войны, не только касающуюся ленд-лиза, но и вообще о производстве, поставках, нуждах, это тоже был один из ключевых вопросов. Пришел к нам вопрос такой, на мой взгляд, смешной, от Вадима из Одессы: «А было бы 9 мая, если бы не ленд-лиз?» Столько факторов... хотя, вот вы сказали в начале, что это была война моторов. Но с таким же успехом можно сказать, что это была война вооружений... это была такая огромная, масштабная война, это огромное количество факторов, каждый из которых играет свою роль.

М. Барятинский – На этот вопрос можно ответить прямо – 9 мая, безусловно, было бы. Вопрос только, был ли бы это 45 год, или 47, или 46.

В. Дымарский – Было ли бы это 9 мая, или это был бы ноябрь или декабрь.

М. Барятинский – Мы говорим «9 мая», имея в виду день победы. Он обязательно состоялся бы, вне зависимости от поставок, вопрос, когда.

В. Дымарский – Мы вам обещаем в течение небольшого перерыва еще раз обдумать этот вопрос.


НОВОСТИ


В. Дымарский – Еще раз приветствую нашу аудиторию, телевизионную, радийную, сетевизионную, новые слова придумываю. Программа «Цена победы». Я ее ведущий Виталий Дымарский, у нас в гостях Михаил Барятинский, говорим об автомобильном ленд-лизе. Еще раз напомню номер наших смс, для ваших смсок к нам +7-985-970-45-45, плюс аккаунт vyzvon на Твиттере, и плюс на сайте радиостанции «Эха Москвы» веб-трансляция, которая идет. Вот я вкратце обрисовал все наши форматы. Говорим об автомобильном ленд-лизе, и закончили мы на моем обещании поговорить о топливе и о горючем. А теперь вернемся обратно к автомобилям. Будем оперировать, так легче просто говорить, полумиллионом поставленных по ленд-лизу. Это в основном по номенклатуре, что называется, там что, в основном «студебеккеры»? В основном грузовики? Сколько легковых, сколько джипов?

М. Барятинский – Из этого количества было поставлено 50 тысяч легковых автомобилей повышенной проходимости типа «виллис», то есть, «виллис», (неразб.) и Форд-ГПВ.

В. Дымарский – Типа вездеходов.

М. Барятинский – Да. Джипы. Собственно, с «виллиса» и пошло слово «джип». Автомобиль общего назначения в переводе... (говорят одновременно) Что-то было, но, как правило, никогда не указывается, эти автомобили, тем более, что они были не нужны, их не нужно было заказывать, поскольку они обслуживали высший командный состав, имелось в наличии достаточное количество как отечественных автомобилей ЗИС-101, так и тех американских автомобилей, которые покупались еще до войны. Потери в них были невелики по понятным причинам, они на передовую не попадали. И плюс в годы войны этот парк начал, где-то начиная с 43 года, активно пополняться трофейными легковыми автомобилями немецкими. 50 тысяч «виллисов». Плюс к легковым машинам можно еще приплюсовать такой автомобиль под названием Форд-ГПА. Он фактически на базе Форд-ГПВ...

В. Дымарский – То, о чем мы говорили.

М. Барятинский – Нет, это другое. Автомобиль-амфибия, плавающий автомобиль легковой. Нам поставлялись два типа плавающих автомобилей – Форд-ГПА и GMC Дукаве, если вот так сказать. Не буду, ладно, английские эти аббревиатуры, английского языка не знаю, поэтому не буду. Короче говоря, это был грузовой плавающий автомобиль, амфибия, и легковой. Что касается грузовых автомобилей, большинство составляли, то есть, наиболее значительную часть вот этого пирога составляли «студебеккеры». Порядка 150 тысяч было поставлено «студебеккеров».

В. Дымарский – 30 процентов.

М. Барятинский – Да. Побольше даже, если отнять легковые от 477, то там получится от общих поставок... ну да, примерно так. Остальные, это были автомобили грузовые, американские, английские, канадские. Марки перечислять будет.... Это были и «шевроле», и «доджи», очень популярным был «додж-WC51», более известный под названием «додж три четверти».

В. Дымарский – Только получил смску, Владимир нам пишет: «Додж три четверти», катался на нем на рыбалку еще в 70-е«.

М. Барятинский – Это была отличная машина. Она занимала промежуточное положение между легковым «виллисом» и грузовиком. Кто смотрел какие-то фильмы про войну, еще советского периода, когда эти машины были на военно-технической базе «Мосфильма», есть фильмы, где попадаются «доджи», сейчас, конечно, их практически не осталось. Это такой большой джип. У него была грузоподъемность 0,75 тонны, поэтому «три четверти», три четверти тонны.

В. Дымарский – Половина полуторки.

М. Барятинский – Да. Он был полноприводной, автомобиль повышенной проходимости. Часть автомобилей, за исключением легковых, начиная с «доджей» и всех остальных грузовых, часть из них могла оснащаться лебедкой, могла не оснащаться. Кабины, как правило, были цельнометаллические, в отличие от наших деревянных. Иногда, я возвращаюсь к вопросу приспособленности к нашему климату... есть фотографии 44 года, где по улицам Бухареста едут «студебеккеры» Красной армии с брезентовым верхом кабины. Конечно, не совсем для нашего климата, но трудно сказать, видимо, какая-то часть была поставлена и таких. Но немного, на самом деле, в основном, все-таки, по большей части, кабины были цельнометаллические.

В. Дымарский – Когда говорят о «студебеккерах», в первую очередь вспоминают о «катюшах» еще.

М. Барятинский – «Катюши» ставились не только на «студебеккерах». Они ставились на полноприводных грузовиках «шевроле», двухместных, на Форд Мормон. Еще поставлялись грузовики фирмы «Интернешнл», в наших документах они проходили под названием «интернационал». Кстати сказать, самый мощный был из получаемых нами грузовиков, у него двигатель был мощностью 111 лошадиных сил. Для сравнения, на «студерах» были 90-сильные, на большей части грузовиков были 90-сильные моторы. Самым мощным грузовиком в Красной армии советского производства, выпускавшимся в годы войны, был ЗИС-5, у него двигатель был мощностью 73 лошадиных силы.

В. Дымарский – А по грузоподъемности примерно одинаковыми все были?

М. Барятинский – Практически да. Ну, грузовики были разные, были полуторатонные грузовики, двухтонные, две с половиной тонны. Но вопрос в том, что для полноприводного грузовика грузоподъемность две с половиной тонны – это приличная грузоподъемность. Другой вопрос, что у нас их перегружали. Наши автомобилисты военные, когда испытывали первые поступавшие к нам грузовики, сочли, что их грузоподъемность занижена американцами. Поэтому были даны указания о некотором перегрузе их. Понятно, что во фронтовых условиях никто не смотрел, сколько загрузили, грузили валом, и все. А что касается использования, «катюша», действительно, такой всем известный пример. Но помимо этого, грузовики, в первую очередь, полноприводные, использовались в качестве тягачей в артиллерии. Фактически за счет ленд-лизовских поставок к 45 году вся наша дивизионная и часть корпусной артиллерии, до 152-миллиметровых гаубиц включительно, была переведена на автомобильную тягу. До этого это была либо тракторная тяга, очень тихоходная, либо конная. В качестве артиллерийских тягачей использовались даже «виллисы», они таскали 45-миллиметровые пушки. «Доджи» таскали 76-миллиметровые пушки и 120-миллиметровые минометы. Использование было очень серьезным.

В. Дымарский – (неразб.) серьезный вопрос, как я понимаю, правда, может быть, для сегодняшнего дня, но тогда это было еще важнее, это обслуживание, сервис.

М. Барятинский – Запчасти мы получали тоже по ленд-лизу. Все это сопровождалось запчастями, поставлялись моторы, узлы-агрегаты. Поставлялось, начиная с 43 года, большое количество авторемонтных мастерских на базе этих же автомобилей, парками причем. Авторемонтные, танкоремонтные, различные. Американский стандартный парк авто- или танкоремонтных мастерских фактически представлял из себя в комплекте авто- или танкоремонтный завод, полностью укомплектованный оборудованием, вплоть до...

В. Дымарский – Но это только оборудование, да? Сами люди, обслуживающий персонал не приезжали?

М. Барятинский – Нет, конечно. Кстати, надо еще сказать, что, помимо поставок целых автомобилей, к нам поставлялись еще комплекты, и часть автомобилей собиралась на наших заводах. Например, грузовики «шевроле» собирал ГАЗ.

В. Дымарский – То есть, сборочное производство.

М. Барятинский – Да. «Студебеккеры» собирались на целом ряде предприятий.

В. Дымарский – А какое-то обучение наш персонал не проходил нигде? Считалось, что сами разберутся?

М. Барятинский – Да, автомобиль не танк, шофер, как правило, если он профессиональный шофер, его пересаживали просто. Возможно, какой-то инструктаж проходил, особенно в первый период, когда не было еще инструкции на русском языке, потом стало несколько легче с этим вопросом. Конечно, эксплуатация была жестокая, они, конечно, не были рассчитаны на такую эксплуатацию.

В. Дымарский – Известно, что было три маршрута поставок по ленд-лизу – тихоокеанский, арктический и иранский. Самый безопасный был арктический.

М. Барятинский – Нет, самый безопасный был дальневосточный. Арктический как раз был самый опасный, там больше всего потерь.

В. Дымарский – А, еще дальневосточный, да.

М. Барятинский – Да, три маршрута. Иранский, персидский коридор, Дальний Восток, через Дальний Восток шли...

В. Дымарский – Арктический, это вот эти конвои.

М. Барятинский – Он был самый короткий, но самый опасный.

В. Дымарский – Безусловно, тихоокеанский я имел в виду. Вот мы в прошлый раз с вами говорили о самолетах, которые поставлялись по тихоокеанскому маршруту, они потом взлетали и летели дальше. Но вряд ли из тех морозов, с Крайнего Севера, могли грузовики дойти.

М. Барятинский – По железной дороге их везли. Часть грузовиков шла своим ходом со сборочных заводов в Иране. Скажем, «студебеккеры» собирали в Иране. Потому что понятно, что везти автомобиль собранным из Америки, хотя какая-то часть шла, в основном, северным маршрутом, шли собранные машины. Их просто менее выгодно, он слишком много места занимает. Когда автомобиль в ящике, их можно загрузить значительно больше. Их собирали, как правило, загружали каким-то грузами, вплоть до того, что в кузов «студебеккера» клали ящик с «виллисом», и он ехал. Как правило, перегоняли через Иран иранские же водители, набранные, обученные американцами из местных. А на границе они передавали нашим, дальше уже шло распределение по фронтам, по частям.

В. Дымарский – Как долго они служили после войны?

М. Барятинский – Это сложно сказать. Какое-то время служили в армии... во-первых, значительная часть была возвращена.

В. Дымарский – Кстати, по поводу возврата.

М. Барятинский – Под пресс. Американцы привозили пресс. Под пресс загоняли грузовик, он по нему шлепал...

В. Дымарский – Металлолом.

М. Барятинский – Да. И просто валом сгружали в сухогруз.

В. Дымарский – Существует такая легенда, а может быть, это и не легенда, что наши летчики плакали, как американцы, сволочи, технику.... «Лучше бы нам оставили».

М. Барятинский – Плакали. Но были договоренности определенные, это был принцип ленд-лиза. Но, опять-таки, возврат не весь, автомобили, которые поступали в народное хозяйство, не подлежали возврату. Они эксплуатировались в народном хозяйстве какое-то время. А что касается армии, в том числе и в армии... мне попался в конце 80-х годов любопытный документ, перечень наименований образцов вооружения советской армии, разрешенный к публикации в открытой печати, подписанный тогдашним начальником Генерального штаба генералом Моисеевым. Или даже середина 80-х годов, я точно не помню. Там была интересная фраза: «Не разрешается упоминание о техники ленд-лиза, эксплуатировавшейся в советской армии после 1947 года».

В. Дымарский – Они считали просто, что ресурс уже, да?

М. Барятинский – Нет, просто ведь мы должны были вернуть. Но как, если вспомнить те же танки, Дмитрий Лоза описывает, что произошло с «шерманами» после войны с Японией в их бригаде, в их корпусе. Когда выяснилось, что надо вернуть, с «шерманов» сняли башни и списали их просто. Они потом еще, эти «шерманы» без башен, кстати, на Поклонной горе стоит такой, без башни, они использовались в качестве тягачей в ремонтно-восстановительных поездах железных дорог. Вплоть до 80-х годов, между прочим.

В. Дымарский – А были какие-то инспекции того, что осталось, не осталось? В конце концов, те же «студебеккеры» легко могли оставить, списать, сказать – вы знаете, их нету.

М. Барятинский – В 45 году об этом никто еще не знал, что инспекций никаких не будет, потому что их просто никто не пускал. Там были свои нюансы, мы же не могли заявить, что мы все утратили и у нас все в народном хозяйстве. Это была же тоже скандальная ситуация.

В. Дымарский – Поскольку вы упомянули некий документ, найденный в конце 80-х годов, я вам задам сразу два...

М. Барятинский – Не найденный, это брошюрка была, она издана была официально.

В. Дымарский – Два вопроса от очень активного нашего слушателя, видимо, поскольку это Екатеринбург, Дмитрий, все его многочисленные смски сводятся к двум вопросам, и оба я вам сейчас задам. Первый: по ленд-лизу насколько закрытые или открытые источники и документы? Является ли это до сих пор такой информацией не очень желательной, которую прикрывают, или сейчас фактически можно все посмотреть?

М. Барятинский – Да нет, насколько я знаю, какой-то особой закрытости в этом вопросе нету. Здесь главный вопрос сводится к вопросу трактовки самой ленд-лизовской темы. Есть как бы две крайности. Одни говорят, что без ленд-лиза мы бы не победили, а другие говорят, что мы победили бы и без ленд-лиза. Истина где-то лежит посередине. Мы победили бы без ленд-лиза, но провоевали бы дольше. Победа с ленд-лизом... Жуков, например, говорил, что без ленд-лизовских грузовиков нам не на чем было бы таскать артиллерию, это буквальная его фраза. И он прав, потому что наши грузовики, даже если бы их количество, не было бы таких потерь, у нас бы их хватило, они просто не могли таскать орудия этих систем, которые таскали «студебеккеры».

В. Дымарский – Интересующимся или не знающим чего-то есть, что почитать?

М. Барятинский – В принципе, есть.

В. Дымарский – Это в какой-то степени ответ на второй вопрос, потому что тот же самый Дмитрий спрашивает, какие у вас лично вышли монографии, что почитать по ленд-лизу.

М. Барятинский – У меня вышла книжка «Танки ленд-лиза в бою», где, в том числе есть глава по автомобилям и по некоторым другим аспектам ленд-лиза, поверхностно. В основном по танкам, естественно.

В. Дымарский – Заодно мы отвечаем некоему слушателю, который нам вообще замечательную смску прислал: «Простите, пожалуйста, а что такое ленд-лиз?» Сергей из Кронштадта. А что такое «ленд-лиз», и что такое «виллис», и почему «студебеккер»?

М. Барятинский – Учите матчасть (смеется).

В. Дымарский – Зайдите в Интернет, зайдите в книжный магазин, и вы найдете огромное количество документов, книг...

М. Барятинский – Глаза разбегаются.

В. Дымарский – Если вы так дурака валяете, тогда уж это ваши проблемы. Ну, здесь у нас пошли смски: «Встречал „студебеккер“ в Пензе в 60-х годах». «А почему не говорите о ленд-лизе по авиации? Мой дедушка летал на том-то и том-то».

М. Барятинский – Я не специалист по авиации.

В. Дымарский – Мы говорим по автомобилям.

М. Барятинский – Говоря об автомобильном ленд-лизе, можно затронуть еще два смежных аспекта. Это, во-первых, трактора и артиллерийские тягачи, и мотоциклы. С тракторами здесь вопрос такой, мы их получили сравнительно немного, это были сельскохозяйственные тракторы, переделанные для использования в артиллерии. Американские, (неразб.), «катерпиллер», известные фирмы. Наши собственные тракторы, в основном, С-65, СХЗ-3 еще были, такие сельскохозяйственные тракторы отечественные, они тоже использовались широко в артиллерии в годы войны, но в отличие от американских, они использовались в том же виде, в каком они использовались в сельском хозяйстве. Американские тракторы получали лебедки, у них были повышенные скорости, они получали асфальтоходные башмаки на гусеницы. Они были несколько лучше. И плюс какое-то количество мы получили специализированных гусеничных тягачей М-5 американских. В целом, немного. Значительно большую роль в качестве средств тяги в артиллерии сыграли, конечно, грузовики. Что касается мотоциклов, с ними у нас дело обстояло еще хуже, чем с автомобилями, потому что их производилось меньше значительно. Например, за годы войны было изготовлено всего 13 тысяч мотоциклов в Советском Союзе. И самое главное, что на начало войны, мы знаем, начало войны обычно ассоциируется – немцы на мотоциклах. Дело все в том, что в Германии на начало Второй мировой войны находилось в личном пользовании один миллион семьсот тысяч мотоциклов. Там были уже вот эти несущиеся по автобанам мотоциклисты, молодые люди, которые потом пересели на армейские мотоциклы, и вот этот дух, скорость, всю эту динамику они привнесли в немецкие мотоциклетные части, став своего рода кавалерией нового времени. У нас мотоциклов было мало, они еще более редко встречались, чем автомобили в Советском Союзе накануне войны, хотя и были сформированы мотоциклетные части, но что делать с ними, никто не знал. Дело пошло где-то, начиная с 43 года, когда началось наступление, и немножко появилась возможность позаимствовать немецкий опыт. По этому образцу стали формировать мотоциклетные части в Красной армии. Нужны были мотоциклы. Естественно, у союзников запросили. Получили порядка 35 тысяч мотоциклов по ленд-лизу, из которых в армию поступило порядка 30 тысяч машин известных марок – «харлей девидсон», «индиан». Единственным их недостатком было то, что они были одиночки, у них не было колясок. Поэтому значительная часть мотоциклов здесь оборудовалась колясками от нашего мотоцикла М-72.

В. Дымарский – Кстати говоря, еще одна цифра, она напрямую к ленд-лизу не имеет отношения, но по использованию автомобилей, то есть, у нас были собственные автомобили, произведенные и мобилизованные, были автомобили, по ленд-лизу полученные, но еще не надо забывать, что потребности наши еще удовлетворялись за счет трофейных.

М. Барятинский – Ну, я говорю, что на 45 год 70 тысяч трофейных автомобилей.

В. Дымарский – Я нашел вообще страшную цифру, что в сумме 232 тысячи трофейных машин.

М. Барятинский – Но это за все время войны, а я говорю, что на май 45 года в армии из 664 тысяч автомобилей, которыми располагала Красная армия, 70 тысяч были трофейные. Тоже, в общем, не маленькая цифра.

В. Дымарский – Верить, не верить, но я думаю, что примерно, не с точностью до единицы, если 232 тысячи трофейных машин, это уже солидный вклад в автомобилизацию. Немецкие машины, что уж тут, до сих пор не жалуемся на них. Здесь нас поправляют дважды, Янис нам пишет: «Полуторка – это не полторы тонны, а полтора куба».

М. Барятинский – Ну, это уже вопрос трактовки.

В. Дымарский – И по поводу водителей в Иране пишет нам Владимир Плушинский: «Водители в Иране были советскими, из состава советских войск в Иране, мой отец был в составе этих войск».

М. Барятинский – Были и советские, но были и иранцы, это точно я знаю.

В. Дымарский – И конечно же, без этого не обойтись: «Мой дед всю войну был шофером и говорил, что лучшей машиной был «студебеккер». Это написал Глеб, по-моему, даже два раза. Или кто-то еще нам писал об этом. А их сейчас можно где-нибудь увидеть?

М. Барятинский – В музеях есть. На Поклонке стоит (неразб.). Здесь, понимаете, еще в чем дело, вопрос в том, вот если взять и посмотреть, что такое ГАЗ-АА, автомобили наши, отечественные, накануне войны, и ЗИС-5. ГАЗ-АА был снят с производства, вернее, Форд-АА был снят с производства Фордом в 27 году. В 29 году его начали делать в Нижнем Новгороде. То есть, он был почему снят? Потому что он устарел. И у нас он выпускался вплоть до начала войны, и даже дольше.

В. Дымарский – Михаил, если вы не хотите, чтобы нас сняли с производства, нам надо заканчивать нашу программу. Время наше истекло.

М. Барятинский – Говорить можно долго.

В. Дымарский – На эту тему, я думаю, не последняя наша встреча. Спасибо, это была «Цена победы». До встречи через неделю, всего доброго.