Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Виталий Дымарский – Здравствуйте все, кто смотрит и слушает в этот момент нашу программу. Это программа «Цена победы», и мы ее ведущие – Дмитрий Захаров.

Дмитрий Захаров – И Виталий Дымарский, добрый вечер.

В. Дымарский – Сегодня очередная программа, и наш гость – Алексей Степанов, историк. Не первый раз вы у нас в гостях, Алексей, здравствуйте.

Д. Захаров – Добрый вечер.

Алексей Степанов – Добрый вечер.

В. Дымарский – Да. И будем мы сегодня говорить о самолетах известного конструктора Александра Сергеевича Яковлева в нашей такой, постоянной уже рубрике, которая присутствует в нашей.

Д. Захаров – Да. Субпередача.

В. Дымарский – Да, субпередача, судьба конструктора, судьба машины. Судьба человека, судьба машины. +7 985 970-45-45 – это как обычно телефонный номер, по которому вы можете присылать ваши смски. Вебтрансляция уже включена еще даже до начала основной трансляции, так что все готово к нашему разговору. Будем начинать. С чего начнем? Можно я первый, Дим, вопрос задам? Я нашел такую цифру – вы подтвердите, правильная она или неправильная – что за годы Великой Отечественной войны ОКБ Яковлева, яковлевских самолетов было выпущено 40 тысяч в общей сложности, всех.

Д. Захаров – Многовато что-то.

А. Степанов – По-моему, немножко поменьше. Я не знаю, входят ли в это число машины Як, истребители-одномоторники или включены туда и выпускавшиеся до начала. Известно, что Як-1 выпускался до начала Отечественной войны. Даже если, эта цифра все равно, по-моему, все равно немножко поменьше.

В. Дымарский – Ну, во всяком случае, такая цифра ходит, что всего выпущено Яковлевым, конструктором...

А. Степанов – За 30 – да, по-моему...

В. Дымарский – 70 тысяч всего за всю историю, за весь период работы Конструкторского бюро.

А. Степанов – Может быть, включены учебно-тренировочные?

В. Дымарский – Ну, хорошо, 30 тысяч, да?

А. Степанов – Нет, цифра очень большая, очень приличная, безусловно.

В. Дымарский – Цифра очень большая в любом случае, да? В любом случае.

Д. Захаров – Почти в 2 раза больше, чем Мессершмиттов.

В. Дымарский – Да. Можно ли сказать на основании хотя бы этой цифры, что самолеты Яковлева были основными истребителями на службе советской авиации?

А. Степанов – Ну вот, что касается общих цифр выпуска, безусловно, но здесь я хотел бы сделать следующую оговорку. Один из основных. К началу Великой Отечественной войны Яки находились на последнем месте среди новых советских истребителей.

Д. Захаров – По численности?

А. Степанов – По численности, да. И в планах на 1941-й год они занимали далеко не первое место. Они уступали по плану производства и машинам Микояна, и машинам Лавочкина. Соответственно, в годы войны ситуация изменилась. Но, тем не менее, в частности, в 1944 году самолеты Ла, одна из модификаций, которая выпускалась, точнее, это был 1943-й год, Ла-5 – он был в числе, если сравнивать по модификациям Як-1 и так далее... Вот, не брать все машины Яковлева вместе, а выделять их по типам, то Ла-5 лидировал. Был такой год, когда самолет Ла конкретно данной модели опережал Яки.

В. Дымарский – А за счет чего было такое резкое увеличение выпуска яковлевских самолетов, как вы сказали сейчас, в годы войны? За счет их характеристик, качеств? Или какой-то другой ресурс сыграл свою роль?

А. Степанов – Здесь есть несколько причин. Дело в том, что если смотреть структуру производства машин по годам начала Великой Отечественной войны, мы видим, что в 1941 году выпускались те самые машины, которые легли в этот план, а потом они исчезли. В частности, МиГ исчез, и на грани исчезания находился самолет ЛаГГ-3. Но он постепенно, его производство стало спадать, но на его замену вышел один из крупнейших советских истребителей по масштабу производства Ла-5 с последующими модификациями. То есть эта структура менялась постепенно.

Д. Захаров – Да. Алексей, насколько известно – ну, в общем, это общеизвестный факт – Як-1, да и последующие машины Яковлева имели очень серьезные конструктивные недостатки, которые оценивались в НИИ ВВС и, соответственно, составлялись отчеты о том, что с ними происходило. И эти недостатки преследовали машины Яковлева на протяжении всей войны. Вот, о том, как зарождался Як-1, мы говорили, о том, как прошел первый этап войны, то есть первое полугодие, где Яки фактически отсутствовали, тоже. Вот, что происходило с машинами Яковлева, начиная с 1942 года? Они, насколько я знаю, стали получать достаточно большое распространение. И выливаться в войска в таких, немалых количествах.

А. Степанов – Безусловно.

Д. Захаров – Со всеми своими недостатками.

А. Степанов – В 1942 году – вот я сейчас дам статистику производства машин для того, чтобы у слушателей и зрителей было впечатление о том, какое место эти яковлевские самолеты занимали среди других. Як-1 изготовлено 3476 машин.

Д. Захаров – Это за какой период?

А. Степанов – За 1942-й год. Здесь данные могут разниться. Потому что есть официальные данные НКАП, а есть еще данные производства по заводам, когда те же самые самолеты Як могли собираться россыпью. Но это десятки экземпляров, то есть там плюс-минус. Кто-то скажет, что эта цифра неправильная, ее нужно уточнить. Вот это официальные данные, которые фигурируют сейчас. Итак, Як-1 – 3476 самолетов, Як-7 – 2431, Як-9 – 59 самолетов. А ЛаГГ-3 – вот, тот самый конкурент предвоенный – в 1942 году их было сделано 2771 машина. Солидная цифра. И Ла-5, который начал выпускаться, 1129 единиц.

Д. Захаров – Ну, в общем, немало уже для старта.

А. Степанов – Безусловно, безусловно. И заметим, что все эти машины кроме Ла-5, они все базировались на Климовском моторе и его модификациях – это М-105, довоенный движок, который удалось поставить в серию, лицензионный движок Испаны-Сюизы, из которого выжимали наши моторостроители все возможное и невозможное. И исходя из этого сравнения, мы видим, что в 1942 году Яковлев захватил нишу производства своих машин, моделей своих самолетов в очень широком диапазоне, фактически приближаясь к максимально возможной цифре, монополии на производство самолетов с двигателями жидкостного охлаждения в стране. Единственный самолет, который выпускался другой фирмы, это был ЛаГГ-3. Но он уже тогда был под вопросом.

Д. Захаров – Ну, да. Небезызвестная история с заводом ЛаГГ-3, который Яковлев хотел освоить, равно как и Тбилисский завод Лавочкина.

В. Дымарский – Но надо понять, что с 1940 года, где-то с января 1940 года Яковлев помимо своей конструкторской деятельности был заместителем наркома авиационной промышленности.

А. Степанов – Да, он был заместителем наркома по самолетостроению. То есть он был не единственным замом.

В. Дымарский – Ну, понятно, что не единственным, да. Говоря современным языком, это называется «административный ресурс».

А. Степанов – Да, безусловно. Управленец, иными словами. Но отметим, что помимо Яковлева у Шахурина было еще несколько замов, и между ними отношения, вот, Яковлева и других его замов были не самые радужные. В частности, многие припоминали Яковлеву попытку не узурпировать, а монополизировать, взять под свой контроль Завод № 1, откуда был выходец одного из представителей...

В. Дымарский – А чем бы вы объяснили такую, ну, любовь можно сказать того же Сталина к Яковлеву? Яковлев даже во многих его биографиях, фигурирует такая строчка: «консультант или референт Сталина по вопросам самолетостроения».

А. Степанов – Очень сложный вопрос. Одна из версий ответа на него будет следующей. То, что происходило – мы об этом говорили на одной из предыдущих наших встреч – происходила очень жесткая борьба между Сталиным и руководителями главков оборонной промышленности. И когда вот эти главки перетряхивались, вычищались, снимались их руководители, соответственно, многие люди, которые занимали при них, конструкторы в том числе, какие-то особые позиции, они уходили с поля вот этой конкурентной борьбы. А Яковлев – он был представителем нового поколения молодых инженеров так же, как и нарком авиапромышленности Шахурин, который с точки зрения Сталина мог бы быть лишен тех клановых связей, которые были раньше. Может быть, этим объясняется в том числе успех Яковлева, а не только тем, что Сталин его считал гениальным специалистом. Вот здесь, мне кажется, это тот аспект гениальности выдвигается всегда на первое место, забывается отметить второй.

В. Дымарский – Вы знаете, Алексей, я думаю, что сам Яковлев в какой-то степени это подтверждает в своей книжке, по-моему «Цель жизни» у него воспоминания. Он приводит свой диалог со Сталиным, и, как бы, слова Сталина в его интерпретации. «Говорите то, что думаете, – говорит Сталин Яковлеву, – и не смущайтесь. Мы вам верим, хотя вы и молодой. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективными больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото».

Д. Захаров – Да.

А. Степанов – Эти слова можно трактовать как уважение к Яковлеву Сталина и как к специалисту, и как к управленцу.

В. Дымарский – Как к представителю молодого поколения, которому можно доверять.

А. Степанов – Да, безусловно.

В. Дымарский – Собственно говоря, Сталин перетряхивал кадры очень часто и не только в авиации, и не только в самолетостроении именно по этим критериям.

Д. Захаров – Очень любопытная история, на которую я так и не получил для себя внятного ответа, это судьба Поликарпова.

В. Дымарский – И-185?

Д. Захаров – И-180, который должен был пойти в серию на 21 заводе, И-185, который даже прошел фронтовые испытания и дальше этого дела не пошло. Но самое интересное для меня – это то, что осталось за кадром, что называется. Если рассматривать диспозицию наших авиаконструкторов, то понятно, что за Микояном стоял очень мощный бекграунд. Яковлев тоже фаворит вождя, ну, во всяком случае, так принято считать. За Лавочкиным не стоял никто, по сути, и за Поликарповым тоже. Почему решили раздербанить Поликарпова? И кто, в общем, на ваш взгляд, был инициатором? Потому что если объективно говорить, машины Поликарпова, что 180-я, что 185-я были чрезвычайно перспективные и, в общем-то, очень нужны стране.

В. Дымарский – Ну, это специалисты вообще И-185 называют лучшим истребителем того времени.

Д. Захаров – И роль отдельно взятых личностей.

А. Степанов – Ну да, я вас понял. И-180 был той машиной... Вот, я сейчас даже не говорю о нем с точки зрения возможных военных успехов, что это была бы единица, которая могла бы в серии заменить И-16 и составить весьма удачную альтернативу самолету ЛаГГ-3 с точки зрения технологий, применения – я сейчас даже этих вопросов не хочу касаться. Я хотел сейчас отметить следующее. И-180, если бы он остался в серии – мы сейчас не будем говорить, насколько он был там хороший или нехороший – но это было бы то самое звено переходное, которое впоследствии могло бы дать шанс Поликарпову запустить в серии другую машину. Это звено было уничтожено. И с этим звеном было уничтожено также и наличие на вооружении ВВС Красной армии вот этой генеалогии самолетов с моторами воздушного охлаждения, которая составляла основу ВВС Красной армии к началу Второй мировой войны, да и к началу Отечественной войны. В общем-то, достаточный был их процент. И когда И-180 не пошел в серию, образовался вот этот разрыв. Замена самолетов, генерации... Здесь даже не в том, чьего они были производства. Исчезло это важное звено, а оно было в авиации всех стран мира. А у нас оно исчезло. И только в 1942 году его чудом удалось возродить на чужой машине. То есть я считаю, что И-180 – это знаковая машина, безусловно. И ее исчезновение из серии вызвано целым рядом трагических обстоятельств. Здесь и недоведенность мотора М-88, который замораживался в серии в 1940 году. Здесь и бешеная попытка занять мощности завода 21 в Горьком, на котором могли бы делать И-180. Кого туда только ни хотели ставить. Заводское КБ туда хотело ставить и машину И-21 Пашинина, и самолеты Лавочкина туда пытались и в итоге поставили в серию, и даже МиГ туда пытались впихнуть. То есть на протяжении нескольких месяцев шла...

Д. Захаров – То есть выпихнуть МиГ с 1-го завода?

А. Степанов – Выпихнуть МиГ с 1-го завода и поставить там самолет Яковлева – задача Яковлева была такая. То есть в данном случае он, возможно, косвенно был заинтересован в том, чтобы И-180 в серию на 21 заводе запущен не был. Но в результате Яковлев от этого не выиграл, потому что пошел в серию его конкурент, более того, с тем же самым движком, что и у него.

Д. Захаров – Да.

А. Степанов – Тогда эти события.

В. Дымарский – То есть, все-таки, метод был «разделяй и властвуй».

А. Степанов – Безусловно.

В. Дымарский – Но при этом, несмотря на все старания, Яковлеву все не отдавали.

А. Степанов – Но заметим, что в 1940 году Яковлев не обладал тем могуществом, который ему приписывают. Он не был таким всесильным и ему достался самый маломощный завод, бывший завод Саркомбайн. А его конкуренты – ну, помимо Микояна, который 1-й завод так и не отдал, 21-й завод, соответственно, занял Лавочкин. 21-й завод, который раньше делал «Ишачки» в массовом масштабе. Головное предприятие по производству поликарповских машин, и их забил Лавочкин. Яковлев остался в данном случае, ну, не с тем, на что бы он мог рассчитывать. Ситуация изменилась уже позже.

Д. Захаров – Да. Все-таки, не совсем понятно. Ну, без политического решения, конечно, Поликарпова затравить просто-напросто не смогли бы.

А. Степанов – На всех фронтах происходило это, начиная с предыдущего наркома авиапромышленности Кагановича. Травля началась еще до того, как Яковлев стал замом. Но Яковлев к этому тоже свою руку приложил, конечно.

В. Дымарский – А что еще была за история про Москалева?

А. Степанов – Вы знаете, у меня к Москалеву отношение, в общем-то, очень двойственное. Я считаю, что этот конструктор не дал ни одной серийной машины фронту. Вы имеете в виду проект его истребителя с двумя моторами Рено САМ-13?

В. Дымарский – САМ-13, да.

А. Степанов – Ну, не пошел бы он в серию. У нас не было завода, где изготавливались серийно эти двигатели. К тому же началась война, и все силы были брошены на... Даже, вот, М-88.

В. Дымарский – Это 1941-й год, да?

А. Степанов – Ну, Москалев давал несколько опытных машин разных. Он их пытался в серию как и любой конструктор внедрить. Но, в общем-то, с точки зрения реальных шансов у него их не было никаких.

В. Дымарский – А каков был механизм вообще принятия решения. Ну, хорошо, Яковлев мог лоббировать свои интересы.

А. Степанов – Частично, опять-таки, заметим.

В. Дымарский – Ну, частично, естественно. Ну, лоббировать – это не значит обязательно побеждать, Да? Но он продвигал. Но кто принимал окончательное решение? Была комиссия?

А. Степанов – Я вас понял.

В. Дымарский – Был Сталин, которому что-то говорили, и он принимал решения? Кто принимал решения?

А. Степанов – Вы знаете, четкого механизма принятия... То есть он формально существовал, то есть выступал, например, с инициативой какой-то конструктор с предложением машину эту задействовать к делу, заказчик военно-воздушных сил Красной армии говорил «Да, нам такая машина нужна» или они выдвигали предложение, чтобы сделать такое. Все зависело от разных обстоятельств. А, вот, сам конкретный механизм запуска машины в серию, принятия на вооружения конечный зависел от очень многих факторов, которые в логическую схему не укладывались. То есть могли запустить в серию и запускали... Вы знаете картинку, какая была.

Д. Захаров – Ну, да. Алексей, вернемся непосредственно к машине и к ее производству и боевому применению, 1942-й, 1943-й и далее. Почему началось такое стремительное восхождение машин Яковлева в 1942 году? Вот, казалось бы, 1941 год, МиГ-3 оказался наиболее надежным с точки зрения эксплуатации, произведен в наибольших количествах. Самое слабое место, наверное, – это вооружения и сложность пилотирования как второй фактор.

А. Степанов – Сложность пилотирования, безусловно, свою роль сыграла.

Д. Захаров – Да. Почему вектор, как бы, обращается в сторону Яка? Ведь, МиГ тоже можно было при желании довести – поменять двигатель, установить мотор-пушку, внести какие-то другие изменения. И вдруг – бац! Производство прерывается, прекращается полностью. И опять же, не ЛаГГ-3, а именно Як оказывается в положении лидера. Ну, понятно, там с ЛаГГом многое понятно, но, вот, почему именно так происходит?

А. Степанов – Заводы, которые выпускали двигатель Микулина, соответственно, в серийном производстве, могли рассчитывать на потребителей. Это были самолеты Ильюшина, в первую очередь штурмовики Илы и истребители МиГи. Соответственно, в обстановке конца 1941 года, когда возник кризис с наступательными вооружениями в области авиации, вот, какие у нас тогда машины в серии стояли реально? Самолет Су-2, легкий бомбардировщик. Пе-2 я не говорю – это был двухмоторный самолет, единственный самолет из новых конструкций, который в серии делали массово. А, вот, самолет поля боя, непосредственно. То есть он в результате эвакуации оказался, головной завод переехал в Куйбышев и, вот, встал вопрос, как расширить производство. Одновременно в Куйбышеве выпускалось 2 типа машин – Илы и МиГи. Было сделано решение политическое в пользу того, чтобы делать Илы. Соответственно, МиГи потом еще пытались собирать, где-то несколько десятков машин собрали из той россыпи, что была. Ну, в общем-то, понятно, что в одном месте стоило сделать концентрацию на какой-то одной машине – так было проще. И это, в общем-то, в какой-то степени и подкосило выпуск МиГов. То есть тут это не Яковлев интриговал – в общем-то, такое решение было принято сверху, безусловно.

В. Дымарский – Наш Слушатель – Владимир просит вас просто напрямую сравнить, ну, как он пишет, технологичность И-180 и Яков.

Д. Захаров – Ну, производственная имеется в виду.

А. Степанов – Я вас понял. Вы знаете, я сейчас сразу скажу, что я не инженер, я не технолог. Вот, сейчас если я буду оперировать этими терминами, это будет, скажем так, некорректно с моей стороны. Но я могу сказать, что самолет Як, который планировали запустить в серию на заводе № 1, его основа – стальная фирма фюзеляжа, берущая свое начало еще с давних фоккеровских времен – она для 1-го завода, который делал самолет «Чайка» И-153 подходила больше, конечно. То есть его там можно было делать реально. А что касается И-180, ну, он был, скажем так, унифицирован. Не то, чтобы унифицирован, он своей генеалогией конструкции вытекал из И-16 и его гораздо легче было поставить на конвейер, чем запускать в серию на 21 заводе самолет ЛаГГ. То есть под каждый, соответственно, завод была сделана своя технология. Это не значит, что Яковлев был лучше или хуже в производстве. А, вот, на конкретном заводе конкретная машина, если бы была запущена, она бы шла лучше. Но был выбран вариант противоположный этому.

В. Дымарский – Противоположный?..

А. Степанов – Противоположный логическому и наиболее рациональному способу экономии материальных средств страны.

В. Дымарский – Хорошо, спасибо за ответ на этот вопрос. Но у нас еще к вам есть достаточно много вопросов, которые мы вам зададим уже после небольшого перерыва. Мы сейчас прервемся на несколько минут и продолжим программу «Цена победы».


НОВОСТИ


В. Дымарский – Еще раз здравствуйте, это программа «Цена победы». Дмитрий Захаров и Виталий Дымарский – ведущие, и наш гость сегодня – историк Алексей Степанов, говорим мы о самолетах Александра Сергеевича Яковлева, известного советского конструктора.

Д. Захаров – Да. Мы остановились на том, каково было боевое применение. Соответственно, 1942 год, массовое применение Яков, боевые и небоевые потери, успехи и неудачи, соответственно.

А. Степанов – Итак, наступил 1942 год, и здесь ситуация для Яковлева меняется, казалось бы, в положительную сторону в том плане, что он может стать одним из монополистов на советском авиационном олимпе. Из серии выходит самолет МиГ-3 и под вопросом остается применение самолета ЛаГГ. Существует точка зрения, что самолет ЛаГГ в отличие от яковлевской машины был очень прочный, надежный, не горел и так далее. Но, вот, у меня в руках материалы – я вам сейчас покажу заглавный листочек этого документа – материалы из архива научно-технической документации. Это анализ в Центральном аэрогидродинамическом институте ЦАГИ, специальный такой есть институт, который занимается вопросами прочности самолетов, конструкций, и, соответственно, специалисты из этого института на основе данных с фронтов делали определенный рейтинг тех или иных моделей самолета. Вот что там говорится. Данные поломки основных агрегатов 7 боевых самолетов. Вот, я хотел бы процитировать маленькую фразу. «Прежде чем перейти к рассмотрению прочности отдельных агрегатов, интересно отметить, что наименее удовлетворительным с точки зрения прочности является самолет ЛаГГ-3. Наиболее благополучными в отношении прочности нужно считать самолеты Як-7 и Ил-2». Вот эта точка зрения специалистов, основанная на реальном боевом опыте, на основе реальных данных о том, как тот или иной самолет вел себя в боевой эксплуатации, полностью опровергает миф о том, что самолет ЛаГГ был таким суперпрочным и так далее. Данные поломок. Вот, ЛаГГ-3. Фюзеляж – массовые поломки при посадках. По Як-1 и по Як-7 таких данных нет. Разумеется, у Як-1 и Як-7 были другие проблемы, с шасси, в частности, с фонарями, которые срывались при полете. Но, вот, относительно прочности конструкции как таковой, мы видим, что, в общем-то, ЛаГГ на самом деле был не такой самолет, как его почему-то считают некоторые исследователи. Были проблемы определенные с ним.

Д. Захаров – Но по общей сумме проблем, скажем так, они с ЛаГГом конкурируют плотно.

А. Степанов – Конкурируют. Як был не идеальной машиной с точки зрения прочности, но, скажем так, он не был самым хрупким, если можно так выразиться.

Д. Захаров – Ну да: у него не ломался фюзеляж, зато отрывались крылья.

В. Дымарский – Вот еще одно здесь, нам, кстати, пишет один из наших слушателей. Прислал на сайт свой вопрос: «Просьба рассказать о пилотах Яков». Ну, известно, что какое-то время Покрышкин на них летал.

Д. Захаров – Очень недолго.

В. Дымарский – Потом, правда, сменил. И самый известный – это Ворожейкин, да? Из тех, кто летал на Яке. И вот он пишет, наш Слушатель – или зритель.

Д. Захаров – Ворожейкин потом летал опять на Ла-7. Опять же.

В. Дымарский – Ну, тем не менее, основное количество его побед воздушных, все-таки, было на Яках. «И ас, – пишет нам менеджер из Москвы, – принципиально летал на Як-7, Як-9 со снятой сдвижной частью фонаря, потому что чуть не погиб, когда тот однажды заклинило».

Д. Захаров – Ну, это вообще было массовое явление в ВВС РККА. То есть выходили даже приказы специально, чтобы летчики закрывали фонари, потому что теряется там до 40 километров скорости. Но все равно люди летали с открытыми фонарями. Ну, если брать Лавочкина с температурой 50 градусов в кабине, зимой, может, еще и ничего, а летом как-то некомфортно.

А. Степанов – Да, безусловно.

Д. Захаров – Если брать, опять же, те же Яки... Ну, клинит фонарь – это раз, плексиглас дрянной, не увидишь противника – это два.

А. Степанов – Ну да, безусловно. Мутный желтеющий – это еще до войны была головная боль, эти агрегаты. Когда-то плексиглас завозили в виде импортных составляющих и платили за это валютой. Когда война началась, соответственно, проблемы эти еще больше усугубились, так как стали делать больше, а качество, в общем, не улучшилось. Кстати, из этого же отчета: «Фонарь пилота, по ЛаГГам, срывы замков в полете, трещин в роликах – массовые случаи, по Як-1 частый случай – срывы плексигласа». Но это не Яковлев в этом виноват, это у нас был такой уровень развития технологического, на самом деле.

Д. Захаров – Ну, плексиглас-то срывало.

В. Дымарский – Вот, все тот же, кстати говоря, человек нас спрашивает: «Не встречалось ли вам в архивах заключение НИИ ВВС по результатам испытаний Як-3? Как военные отреагировали на идею консультанта Сталина (ну, имеется в виду Яковлев, естественно) продолжать вооружать свои самолеты Як-1, Як-9, Як-3 одной пушкой и одним УБС?»

Д. Захаров – Ну, это немножко вперед забегаешь.

А. Степанов – Вперед забегаем. Относительно асов. Если сейчас мы будем рассказывать даже коротко историю даже одного аса, у нас это займет очень большую часть времени.

Д. Захаров – Да. Алексей, давайте вернемся в 1942 год. Потери.

А. Степанов – Итак, 1942 год. Соответственно, Як имеет все шансы стать единственной машиной, я имею в виду не Як, а несколько модификаций машин, которые тогда были в серии, они имеют все шансы стать единственными машинами, которые производят для нужд Красной армии и военно-морского флота. Но этого не происходит. На сцену выходит самолет Ла-5. Выходит он, вы уже знаете как.

Д. Захаров – Рожденный в муках.

А. Степанов – Да, рожденный в муках. Причем, очень интересная деталь, вот, когда я материал собирал по анализу, Яковлев, как бы, смирился, после того когда Ла начал летать. И Шахурин не был против того, чтобы запускать его в серию, и военные были «за». Но здесь вмешалось еще одно ведомство – НКВД, которое послало лично товарищу Сталину материалы от своей агентуры о том, что испытания Ла-5 проходили, в общем-то, с проблемами. И, в общем-то, стоит подумать, запускать этот самолет в серию или нет? Ну, как мы знаем, самолет, все-таки, был запущен. Вот вам, пожалуйста, еще одна информация, о которой очень часто забывают. Помимо личного мнения какого-то иного конструктора, пускай там субъективного или субъективного, существовала еще и иная степень доведения информации до глав...

В. Дымарский – Другой канал информации.

А. Степанов – Да. Который работал всегда, безусловно.

Д. Захаров – Алексей, вот пошло массовое применение Яков в 1942-м. МиГ ушел со сцены практически, ЛаГГ на вторых ролях агонизирует практически. Яковлевские машины составляют, вероятно, абсолютное большинство в частях ВВС РККА истребительных. Боевое применение?

А. Степанов – Вот, я бы хотел привести данные из войсковых испытаний, но здесь я просто не хотел подробно останавливаться на 1942 годе. 1943-й год, потому что это уже то время, когда и Лавочкин адаптировался к новым условиям, и его самолет занял, в общем-то, определенное место в ниши ВВС Красной армии. И, соответственно, Яки появились в разных модификациях. Вот, у нас известно, что очень часто говорят о том, что самолет был у Яковлева Як-9Т с крупнокалиберной пушкой 37-миллиметровой, что это был самолет такой, в общем-то, специфический и усиливший те недостатки машины, которые были, касающиеся того, что отдача большая от этой пушки. Она вызывала разные проблемы и с деталями машины, и с тем, что износ ее увеличился, и, соответственно, стрельба невозможна была очередями. У меня, вот, есть материал по его испытаниям. Это, соответственно, июль-август 1943 года. Это центральный фронт, это 16-я воздушная армия, 34 самолета поступило на войсковые испытания. 31 результативный бой, то есть бой, в результате которого были сбиты самолеты противника. Соответственно, в результате 31 результативного боя было сбито 49 немецких самолетов, свои потери составили 12 машин. Средний расход – 31 снаряд на сбитый самолет. И заключение по войсковым испытаниям в частях: «Желательно этот самолет не применять в чистом виде. То есть надо авиационное соединение формировать смешанным. Истребители, которые были раньше, те же самые Яки классические – 30-50% численности, не меньше. Остальное можно формировать, оставшуюся часть пушечными машинами, но ставить туда опытных и проверенных пилотов, которые обладают навыками стрельбы и так далее». Вот какая интересная оговорка. Як-9 как очень интересный советский самолет выпускался с октября 1942 года. Такая, вот, была машина. Соответственно, что касается пушечной модификации, их было сделано довольно много. Она выпускалась с марта 1943 года, всего было сделано 2748 самолетов.

Д. Захаров – Это, вот, с 37-миллиметровкой?

А. Степанов – Да, с 37-миллиметровкой Як-9Т. Гигантское количество модификаций. Вообще, Яковлев старался, конечно, свои машины подогнать под разные условия применения. Конечно, и были такие попытки ставить на них и более мощную пушку, и баки навешивать дополнительные. Ну, правда, прочность машины регламентирована была и все эти нововведения – они приводили к тому, что, усиливая какие-то качества, ослаблялись, безусловно, и те слабые места, которые уже были отмечены.

Д. Захаров – Алексей, и, все-таки, потери?

А. Степанов – Статистика, подробнейшая статистика по 1944 году. Почему я выбрал 1944 год?

Д. Захаров – Ну, год побед.

А. Степанов – Да, год побед. То есть в 1942 году можно сказать, был так, пилоты неопытные, опыта боевого никакого нет, машины сырые, только что закончилась эвакуация, где-то там производство кое-как наладили, деталей не хватало. 1944-й год, все, казалось бы, отлажено, война уже близится к концу и так далее. Вот, давайте посмотрим статистику.

Д. Захаров – Алексей, прежде чем к 1944-му. Помните ситуацию летом 1943-го, когда, по-моему, больше 300 самолетов Яковлева.

А. Степанов – Срыв полотна из-за краски.

Д. Захаров – Да, срыв полотна с крыльев самолета, скандал докатился аж до Сталина, что Александр Сергеевич аккуратно описал в своих мемуарах. Но это весьма знаковая вещь, на самом деле.

А. Степанов – Безусловно.

В. Дымарский – То есть, как бы, вопрос в том, кто больше убил наших летчиков – Мессершмитты или Яки.

А. Степанов – Смотрите, я предвидел такой вопрос. Вот, могу привести еще один подобный пример. С октября 1944 года прокатилась волна катастроф самолета Ла-7, причина та же самая. Завод № 21, разрушение крыльев в горизонтальном полете на крейсерском режиме, то есть не при перегрузках, не при чем-то еще. Причина та же самая – срыв обшивки. В ноябре ВВС прекратили эксплуатацию машин 21-го завода вплоть до выяснения причин.

Д. Захаров – А Ла-7, казалось бы, шедевр вообще.

А. Степанов – Да! Та же самая беда, как и на Яке. То есть, в общем-то, преследовала и ту, и другую фирму вот эта вот гнусная технология. Машины стали красить в серый цвет именно потому, что исключили – химики провели анализ, выяснилось, что какой-то компонент краски снижает ее прочность – выкинули ее и стали красить машины в серый цвет. Не потому, что это сделали как у немцев, а потому, что толкнула к этому технологическая нужда. Тогда советские самолеты стали серыми.

Д. Захаров – Ну, я, честно говоря, думал, что за немцами бежали.

А. Степанов – Вот, совпало так. Зимой эта краска – она на морозе еще как-то смерзалась, держалась. А когда наступала весна, вот это полотно размякало, раскисало и, соответственно, стали происходить вот эти безобразные случаи.

Д. Захаров – Да. Да еще более чем на 300 самолетах. Это воздушная армия, по сути.

А. Степанов – Да, и последствия были. В 1944 году то же самое было, то есть эта проблема не исчезла никуда, качество оказалось вот таким поганым.

Д. Захаров – Да. Ну так, к статистике?

А. Степанов – Да, статистика. Итак, у нас есть замечательные данные – это потери 1944 года. Причем, есть разбивка: не просто там написано, указано «Самолет Ла-5», они разбиты по модификациям.

В. Дымарский – Ну, лучше обобщить, наверное, да? Не получится?

А. Степанов – Вы знаете, здесь, все-таки... Давайте приведем, как оно есть. Давайте начнем с самолетов Як. Як-1 в воздушных боях потеряно 84 машины.

Д. Захаров – Это за весь год?

А. Степанов – За весь год, да. Огонь зенитной артиллерии – 49 машин. В общем-то, мизерные, вроде бы, цифры. Далее. Убыло по износу – очень интересная цифра – 802 самолета.

Д. Захаров – Интересно, да.

А. Степанов – Убыло по износу. Далее. Аварии и катастрофы – 297. Вот здесь нет графы, сколько не вернулось из боя по непонятным причинам – вот здесь не отмечено это, хотя, такие потери тоже были. По Лавочкиным я их сейчас приведу. Самолеты Як-9. Воздушные бои, потери – 141 машина. Убыль, огонь от огня зенитной артиллерии – 94, убыло по износу 268 и аварии и катастрофы – 455.

Д. Захаров – То есть практически в 20 раз больше, чем...

А. Степанов – Да.

В. Дымарский – Впечатляет.

А. Степанов – Очень впечатляет. То есть реально боевые потери процентов 10 выходит. Вот, чисто воздушная дуэль. Вот, говорят там немецкие асы сбивают. А, вот, видите, куда самолеты деваются? По Ла. Ла-5. Ну, у них здесь, на самом деле, убыло по износу 217, воздушные бои – 10, огонь зенитной артиллерии – 8, аварий и катастроф – 61. Ла-5Ф, с форсированным движком: воздушные бои – 112, огонь зенитной артиллерии – около 70 машин, не вернулись из боя – 20, убыло по износу – 373. Но помните, что выпуск машин был совсем недавно начат. Аварии и катастрофы – 426. И Ла-5ФН, самая продвинутая лавочкинская модель на тот период, которая массово стала выпускаться, самая такая была, весомая. Воздушные бои – 42 машины (совсем немного), огонь зенитной артиллерии – 33, не вернулись – 7, убыло по износу – 113, аварии и катастрофы – 249. Сотни.

Д. Захаров – Да. Ну, я помню цифру у Кривошеева по 1943 году – там по всей авиации, не только по истребительной, там в авариях и катастрофах потери превышали фронтовые на несколько тысяч. Но тут у меня возникает 2 вопроса. Даже если взять статистику из книги «Гриф секретности снят», то там общие цифры потерь, боевых потерь – я имею в виду, там разделено, аварии и катастрофы, небоевые потери и боевые потери – они исчисляются, все-таки, цифрами не 100, не 40. Там в 1943 году, если мне память не изменяет, боевые потери были больше 13 тысяч машин. Это на кого же приходится тогда такая нагрузка? Или здесь присутствует некое лукавство, где речь идет о машинах, списанных по износу? Уж больно их много изнашивалось-то как-то.

А. Степанов – Вы знаете, статистика полна загадок. Полна загадок, на самом деле, потому что, естественно, любому командиру, когда поврежденная машина садится на аэродром, подломилось шасси, сгорело – можно сказать, что произошла авария, костыли сломались на посадке. А в результате того, что там во время боя был трос перебит – ну, как боевые ее списывать как-то не солидно, можно списать как такую.

В. Дымарский – Алексей, а есть ли где-то какие-то свидетельства о том, как немцы оценивали эти самолеты? Наверное, попадали же и трофейные какие-то Яки, да?

А. Степанов – Попадались трофейные машины, безусловно.

В. Дымарский – Использовали ли они, во-первых, трофейные? И каково было их мнение о качествах?

А. Степанов – Ну, вы знаете, насколько мне известно, и в начале войны, и во время самой войны очень много машин попадало, особенно когда немцы захватывали буквально упаковочные вот эти комплекты самолетов. Какая-то часть самолетов... У немцев была проблема, конечно. У них была авиация, которая была собрана с бору по сосенке – немцы не брезговали ничем, они эксплуатировали все, что угодно. Итальянские машины, французские машины, у них были самолеты, которые были захвачены во Франции и поступали, в частности, с заводов французских – они их использовали как учебно-тренировочные. То есть не брезговали ничем. Чешские машины, наши СБ, которые по лицензии делались в Чехословакии, у них летали как учебные машины. Но, вот, что касается советских истребителей типа, например, Як, мне неизвестно, чтобы немцы их применяли в каких-то учебных соединениях. Возможно, они для отработки какой-то тактики что-то делали.

Д. Захаров – Если можно, я добавлю несколько слов. Был такой летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе, который в Рехлине отвечал за испытания трофейных и, в частности, советских самолетов.

В. Дымарский – То есть это была такая поставленная работа, да?

Д. Захаров – Ну да, он облетывал и делал оценки. У нас даже в интернете висит кусок его отчета об испытаниях Ла-5.

А. Степанов – А, очень интересный, кстати, отчет.

Д. Захаров – Да. Но если, как бы, у нас когда-нибудь издадут его воспоминания, это было бы весьма любопытное чтиво. Потому что тому же МиГу-3 он поставил 5 баллов, несмотря на то, что, вроде бы, его лучшие качества проявляются на высоте свыше 6 километров. То есть этим занимались очень четко и вдумчиво. Целая лаборатория, целая база занималась оценкой наших машин. Сейчас я закончу... Ладно, это в другой раз.

В. Дымарский – Ну, просто мы заканчиваем, у нас уже заканчивается программа.

А. Степанов – Ну да. Давайте я покажу хотя бы журнал специальный, посвященный Александру Сергеевичу Яковлеву, КБ его.

В. Дымарский – А я пока отвечу на один вопрос. Здесь нас спрашивают, почему французские летчики из Нормандии-Неман выбрали Яки? Я думаю, что это не они выбрали, а просто то, что им дали.

А. Степанов – Вы знаете, они летали на самолетах с аналогичными движками. Может быть, Як был им ближе к пилотированию, чем другие машины.

В. Дымарский – На Яковлева посмотрели, все, можно опускать. Ну а мы завершаем свою программу, прощаемся на неделю. «Цена победы» продолжается. До встречи в следующую неделю.

А. Степанов – Всего доброго.

В. Дымарский – До свидания. Спасибо.

Александр Михайлович Василевский – блестящий стратег, один из самых ярких и образованных военачальников Великой Отечественной, герой Сталинграда, Курской дуги, маньчжурской и многих других операций. Хвалебных оценок в адрес Василевского, которые звучали и продолжают звучать, не меньше, чем у самого маршала Советского Союза наград.

Александру Василевскому везло. Во многом, именно удача помогла ему построить поистине головокружительную карьеру. Та же удача и спасла ему жизнь, ведь, иначе не объяснишь то, что Василевский не попал в мясорубку репрессий конца 30-х. Хотя, все основания стать врагом народа у него были: офицер царской армии, сын священника, да и сама чистка вооруженных сил, казалось, не могла обойти его стороной. После чего он последовал бы вслед за Тухачевским, Примаковым, Корком и другими, чьи лекции он слушал в Академии Генштаба или в подчинении которых в разное время в той или иной степени находился.

Впрочем, не исключено, что не только удача спасла Василевского. Важное знакомство, которое прошло через всю его жизнь, могло сыграть здесь решающую роль. Борис Михайлович Шапошников – он принял Василевского в Генштаб и именно он взял его под опеку. Шапошников всячески продвигал Василевского, и именно он, кстати, представил будущего маршала Сталину, тем самым предопределив его дальнейшую судьбу.

В своих мемуарах маршал Баграмян пишет, что Василевский был лишен всего того, что принято называть честолюбием или тщеславием. Но своего, судя по всему, Василевский старался добиваться всегда. Он был близок к Сталину. Очевидцы пишут о том, что Василевский в годы войны – правда, не в первые ее годы, но все же – был одним из немногих, кто спорил со Сталиным и доказывал правоту своих тех или иных штабных решений, за что был однажды даже обвинен в своей корысти, дескать, вымогает у ставки резервы на свои оперативные направления.

Доверие Сталина к Василевскому, видимо, было очень велико. Накануне войны в составе правительственной делегации он в качестве военного эксперта ездил в Берлин, в годы Великой Отечественной общался со Сталиным ежедневно. Тот ему лично установил часы отдыха, а у себя в мемуарах сам Василевский писал о том, как Сталин интересовался его отношениями с родителями, заставив помириться с ними.

Собственно, показательно и то, как резко карьера Василевского изменилась после смерти Сталина. 2 раза с небольшим перерывом он был заместителем министра обороны, а уже в 1957-м был уволен в отставку по болезни с правом ношения военной формы.