Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Дмитрий Захаров – Приветствую аудиторию радиостанции «Эхо Москвы» и телеканала RTVI, это очередная программа цикла «Цена победы» и я, ее ведущий, Дмитрий Захаров. Виталий Дымарский отсутствует, и я надеюсь воссоединиться с ним на следующей неделе. Тема программы – «Судьба человека – судьба машины. Истребитель Яковлева». И в гостях у меня сегодня историк Дмитрий Хазанов, с которым мы поговорим на эту тему.

Дмитрий Хазанов – Добрый вечер.

Д. Захаров – Итак, с чего начнем? С «босоногого детства», деревянных игрушек?

Д. Хазанов – Два слова надо сказать хотя бы про Александра Сергеевича, тем более, это человек, который заслуживает, чтобы о нем сказать несколько слов – это незаурядная личность, человек, который оставил очень яркий след в истории нашей авиации. Если перечислять его чины, звания, награды, то уйдет значительная часть нашей передачи. Биографические справки, думаю, давать не надо – это все можно найти в интернете, но надо сказать, что он родился 1 апреля 1906 г., по новому стилю, практически с детства увлекся конструированием, авиационной жизнью, посещал кружок сначала при школе, когда работал, тоже продолжал заниматься конструированием. Словом, так получилось, что будущая профессия была связана с его детским, юношеским увлечением.

Д. Захаров – Когда он сформировался как полноценный конструктор? Первые его спортивные самолеты. АИР знаменитый, и прочие обстоятельства его жизни и труда?

Д. Хазанов – Это вторая половина 20-х гг., когда он начал пытаться делать уже самолеты из тех материалов и теми доступными способами, которые у него были. Название этих самолетов звучало как АИР, что переводилось как «Алексей Иванович Рыков» – в то время председатель советского правительства.

Д. Захаров – Какое он имел к нему отношение?

Д. Хазанов – Он помогал, поддерживал молодого конструктора, и до определенного периода между ними были очень хорошие отношения.

Д. Захаров – До тех пор, пока Рыков был, что называется, в фаворе.

Д. Хазанов – Да. Но Алексей Иванович был не единственным, кто оказывал помощь и поддержку молодому конструктору. Еще одним человеком, который ему также помогал и продвигал его был, по-моему. Ян Эрнестович Рудзутак.

Д. Захаров – И занимал достаточно высокие позиции в партийной иерархии.

Д. Хазанов – Да. По-моему, он в 1937 г. был арестован.

Д. Захаров – Да, судьба и того и другого сложилась достаточно печально. Ходили слухи, что Яковлев был женат на дочери Рыкова, что очевидная неправда.

Д. Хазанов – Неправда. Первая жена его Лидия Рудинкина, она Рыкову родственницей не является. Говорили, что она племянница Рудзутака, но, по-моему, это тоже неправда.

Д. Захаров – И вторая жена?

Д. Хазанов – Вторая жена – Екатерина Медникова тоже никакого отношения к партийным руководителям не имела.

Д. Захаров – Так что слухи о родственном влиянии сильно преувеличены. В какой момент Яковлев, что называется, «выстрелил», то есть, стал заметен высшему руководству страны, на него обратили внимание, дали фабрику для производства кроватей в качестве базы для создания авиационного производства и все дали все остальное?

Д. Хазанов – Вообще серия АИР была удачной. Для своего времени это был новаторский самолет. У нас в стране вообще линия легкомоторной авиации, учебной авиации, была в загоне, и, пожалуй, кроме самолета У-2, ничего подобного не было. А здесь люди с интересом занимались этой тематикой, видно было, что молодое КБ энтузиастов, перспективное, имеет своего лидера, явно выраженного. Не знаю нюансов, но думаю, что сыграл роль и случай какой-то – кто-то представил, молодой конструктор мог понравиться при встрече Сталину. В общем, объективно-субъективные факторы сыграли свою роль вместе. И последовательная серия легких самолетов, «авиеток», или «авиажиров», – в конце концов, количество перешло в качество.

Д. Захаров – То есть, на этих спортивных, учебных самолетах, он, по сути говоря, отшлифовывал навыки для будущей работы.

Д. Хазанов – Я бы сказал, что любовь, интерес к легкомоторной авиации Александр Сергеевич сохранил и потом, когда он уже делал тяжелые самолеты, истребители вертикального взлета. Все равно мне кажется, что эта тема была ему дорога, любима, он ее не бросал – это подтверждает интерес потом к самолетам пилотажным в уже значительно послевоенное время.

Д. Захаров – Вопросов пришло много и разных.

Д. Хазанов – С чего начнем?

Д. Захаров – «Что вы знаете об эргономике управления истребителей ЯК? Про истребители Лавочкина я знаю, что она была жуткой, для воздействия которой на „Фокке-вульфе“ требовала одной операции, а на „Лавочкине“ надо было повернуть, потянуть, сдвинуть до семи органов управления. Было ли на ЯКе в этом плане лучше?»

Д. Хазанов – Прежде, чем говорить об эргономике и других особенностях, давайте все-таки перейдем к созданию самого истребителя. Мы пока говорили только о легких самолетах и о том, что было задолго до начала войны. Давайте постепенно перейдем к этому моменту, и расскажем о том, как Яковлев стал Яковлевым. Потому что небольшой коллектив, который занимается легкомоторными самолетами, это одно, а полноценное КБ, одно из сильнейших в стране, укомплектованное кадрами, которые способны решать сложнейшие задачи и оказаться в числе победителей необъявленного конкурса на создание современных боевых истребителей 30-40 гг. – это уже совершенно другое. Качественный скачок произошел и в сознании людей, и в восприятии их со стороны тем же руководством страны.

Д. Захаров – Произошло это, вероятно, году в 39-м, потому что времени на создание машины было ничтожно мало.

Д. Хазанов – Да. Шлифование учебных самолетов – некоторые выпускались в единичном экземпляре, некоторые строились небольшой серией, по 5-7 машин, и в 1935 г. Яковлев сделал и запустил в серию УТ-1 , это такой легкий маневренный пилотажный самолет и был учебный самолет УТ-2 для вывозки летного состава, который тоже строился большой серией, даже больше, чем УТ-2. И здесь он действительно отшлифовал свое мастерство, свои какие-то будущие узлы. И когда насущная необходимость уже была задуматься о чем-то более серьезном, когда стало ясно, что война приближается к порогу и многие конструкторы, не только один Яковлев, стали задумываться о том, каким быть истребителю следующего поколения, смотрели, что происходит за рубежом – в Германии, Великобритании, во Франции, – в то время считавшихся ведущими мировыми державами. И Яковлев решил, что он будет строить будущий истребитель на основе наработанных решений. К этому времени уже сложился первоначальный коллектив, они получили свою производственную базу, так называемую «кроватную мастерскую» на Ленинградском проспекте – и сейчас там находится ОКБ «Скорость» имени Яковлева. Это недалеко от метро «Аэропорт», в Северном округе столицы. И постепенно вырисовывались контуры этого самолета. Они работали параллельно с другими КБ, считая, что у них есть шансы создать этот самолет для того, чтобы он был запущен в серию и строился в больших количествах.

Д. Захаров – Тут важны и определенные репутационные вещи – не мог же он придти с улицы в Кремль и сказал – дайте мне мотор ВК-5, я буду строить истребитель. То есть, уже определенная статусность должна была быть.

Д. Хазанов – О том, как зарабатывалась эта статусность, конечно, однозначно судить нельзя, но у нас есть такой интересный документ эпохи, как книга воспоминаний самого Яковлева, которая в советское время пользовалась исключительной популярностью и была настольной книгой для нескольких поколений мальчишек и девчонок. И хотя потом его очень ругали за тенденциозность в некоторых изложениях, написана она очень здорово – ясно, понятно. Если это сделал Александр Сергеевич, то конечно, честь ему и хвала, – я имею в виду, своими руками и своей ручкой. Потому что действительно, – очень заразительно. Я внимательно ее перед эфиром прочитал, в предисловии он писал, что он не пользовался архивами, пользовался только своими записями и воспоминаниями, поэтому действительно некоторые даты указаны не совсем точно. Особенно, когда он пишет о разного рода постановлениях правительства, с интервалом неделя-другая – это нормально. А что касается оценок – собственно, какие они могли быть, если учесть, что в советское время так и писались книжки – нельзя же было упоминать целый ряд вещей, о которых мы сейчас говорим, судим, – это не подлежало обсуждению.

Д. Захаров – Любые мемуары, посвященные себе, любимому, так или иначе, содержат определенный элемент необъективности, человек субъективен по природе своей.

Д. Хазанов – Я просто вспоминаю мемуары Хенкеля, который тоже с любовью про себя писал – наверное, это нормально. С удовольствием читаешь, но понимаешь, что человек, конечно, необъективно рассказывает. Хенкель о Хенкеле – очень с любовью. К сожалению, мемуаров Мессершмитта не видели, но интересно посмотреть, как эти проблемы решались с другой стороны.

Д. Захаров – Я тоже не видел мемуаров Мессершмитта и не уверен, что они существуют. Перейдем тогда к Т-26. То есть, КБ существовало, материальная база для того, чтобы делать опытные экземпляры тоже существовала, возможность получить двигатель ВК тоже существовала.

Д. Хазанов – «Зеленый свет» со стороны руководства – по крайней мере, моральное одобрение – тоже существовало, добавим.

Д. Захаров – Видимо, в силу того, что его учебные и спортивные машины зарекомендовали себя достаточно хорошо, то есть, что называется, не с улицы пришел. Думаю, что у Лавочкина стартовая позиция была даже потяжелее, потому что он вообще был неизвестный науке зверь до определенного момента.

Д. Хазанов – Если вы помните, то Лавочкин даже не стоял первым в этом списке. И когда представляли конструкторов, то первым был Горбунов, который был начальником крупного самолетостроительного отдела, второй был Лавочкин, третий был Гудков – именно так их сначала представляли, этот триумвират. И только в процессе работы Лавочкин смог выдвинуться, доказать, что он заслуживает внимания. И проблемы, которые были при внедрении самолета – И-301, ЛАГ-1 и уже в серию ЛАГ-3 были, даже, пожалуй, более серьезными, чем у Яковлева. Но тут опять я бы сказал, что и сильные и слабые стороны – они проявились при запуске в серию и при доводке этих машин.

Д. Захаров – Я долгое время рассматривал самолеты Яковлева, вспоминая его же цель жизни, цитату из журнала «Аэроплейн» – дословно не воспроизведу, но «Самолет, сработанный деревенским кузнецом, которому предназначено жить несколько часов». Когда он приводит цитату из «Аэроплейна» относительно сравнения Пятого «Спитфайера» и ЯК-3. Ведь конструкция была примитивна до уровня примитивности самолетов Первой мировой. И если долгое время я считал, что это было плохо, то впоследствии, анализируя наши технологические, производственные возможности, я пришел для себя к выводу, что это было хорошо. Потому что в условиях войны проще производить примитивную технику, но большими тиражами, нежели пытаться прыгнуть выше головы – при отсутствии дюраля, необходимого оснащения – просто нереально было бы сделать что-то другое. То есть, мы делали то, чего мы могли делать. И, наверное, в этом в значительной степени его заслуга. То есть, симбиоз навыков создания спортивного самолета и использование технологий Первой мировой. Потому что если брать ЯК-1, ЯК-7 и прочие – «Фоккер-Триплан» был приблизительно также построен – металлическая конструкция, гаргрот из фанеры, крылья выклеены из дерева, лонжерон деревянный – все деревянное. То есть, все то, чего у нас много. И это было спасением.

Д. Хазанов – Вопрос технологичности, дешевизны производства, конечно, стоял на одном из первых мест. И когда говорят, что удачные самолеты не пробились в серию, – были интриги, – наверное, все это так. Но и технологичность производства тоже нельзя сбрасывать. Самолет У-2, когда его сделали и начали эксплуатировать, то он был невероятно сложен в эксплуатации, да и в производстве тоже. Достаточно сказать, что для того, чтобы заправить бензобаки, уходило несколько часов – когда там этот бензин перетекал, очень сложная система трубопровода, – это к примеру. Поэтому, когда говорят, что недоброжелатели не давали дорогу в серию – это только одна небольшая часть правды. А главное, что они были очень недоработаны для серийного производства. А самолеты Яковлева как раз были предельно просты. И то, что вы сказали насчет «сельского кузнеца», наверное, соответствует действительности. Сильная сторона Яковлева была не только в том, что он это все понимал, но он представлял, как это все будет производиться на конкретных заводах, которые находятся в нашей стране. И все они, с той или иной сложностью, но относительно легко освоили выпуск его самолетов. Другое дело, что на первых сериях было очень много дефектов, которые как раз и проистекали от его в кавычках прошлого – от учебных самолетов. Когда делали И-26, то расчет прочности был излишне оптимистично выполнен: самолет рассчитывался на полетную массу 2300-2400 кг., а когда уже стал живой самолет, истребитель, то он, конечно, весил намного больше – процентов на 10-15. Ну и, соответственно, его надо было усиливать. Следующий этап – это усиление носков, крыла, потому что они не держали. И скорее всего, из-за недостаточной прочности крыла и произошла катастрофа первого опытного экземпляра, в которой погиб очень хороший летчик-испытатель, друг Яковлева, Юлиан Пионтковский. То есть, то, что можно для учебного, легкомоторного самолета, не подходит для пилотажного истребителя. Но все это надо было пройти, к сожалению, прикладным путем. А когда уже начались войсковые испытания, то количество дефектов и претензий к самолету тоже зашкаливало, но и с другими дело обстояло не лучше. Вопрос только был, как это дело решать: прекращать все это дело и доводить, – но времени не было. И наверху, и возможно, сам Сталин, приняли решение устранять дефекты в рабочем порядке, что и было сделано. Ну и, как вы знаете, было очень много и репрессий на тех людей, которые стояли во главе, и вот эти сложности роста объясняли вредительством – все это было, увы, в нашей истории.

Д. Захаров – Рабкин, летчик-испытатель в книге «Люди, время, самолеты», пишет, что ВНИИ в Жуковском, после облетов и испытаний самолетов Яковлева, в частности. И-26, составило список дефектов порядка 120 позиций. Но с другой стороны, ситуация и с ЛАГ-3 и с МИГ-1, и 3-м была не лучше. И если брать эту тройку, то безусловным достоинством ЯК-1 была его технологичность. Потому что на том же самом МИГ-3 был такой задумчивый бензобак и ряд других узлов, которые просто ставили очень серьезно вопрос относительно возможности их массового производства.

Д. Хазанов – Может быть, бензобак и ставил сложности.

Д. Захаров – Который называли то ли «каракатица», то ли «паук», то ли «осьминог».

Д. Хазанов – «Каракатица». Все-таки я бы осмелился поспорить, потому что по вопросам технологичности как раз МИГ-3 был, мне кажется, лучше их всех. Потому что здесь очень большую помощь молодому тоже КБ Микояна и Гуревича оказал завод, на котором это все дело разрабатывалось. Это был очень сильный коллектив, это же лидер нашей промышленности. И люди, которые там работали, обладали очень высокой квалификацией – инженеры, технологи, которые все это дело прорабатывали. Поэтому МИГ-3 был единственным самолетом, который можно было из разных остовов собрать – что и значит высокая технологичность. У Яка ничего подобного не было никогда.

Д. Захаров – То есть, «индпошив»?

Д. Хазанов – Ну, конечно, – они там индивидуально подгоняли по месту. МИГ же выпускали только одним заводом, не считая опытного.

Д. Захаров – К сожалению, мы должны прерваться и уйти на выпуск новостей и рекламу. Продолжим разговор через несколько минут.


НОВОСТИ


Д. Захаров – Еще раз добрый вечер, в эфире программа «Цена победы», и в гостях у меня историк Дмитрий Хазанов, мы обсуждаем с ним самолеты Яковлева. Мы остановились на технологии, и вы посвятили меня – оказывается. МИГ-3 был технологичнее, чем его конкуренты-собратья, – благодаря тому, что это был Завод № 1, хорошая технологическая база и опытный персонал. Но, тем не менее, довольно скоро МИГи перестали производиться, а самолеты Яковлева производились всю войну. Существуют несколько версий этой истории – частности, тот же самый Яковлев пишет о том, что требовались моторы АМ-38 для самолетов Ильюшина. Но только ли в этом было дело? Или было признано целесообразным произвести некую унификацию и сократить количество машин, которые надо было производить? В чем причина?

Д. Хазанов – И одно, и другое, и третье. Вообще, Завод № 1 сыграл важную роль, – коль мы уже сделали мостик к самолетам Микояна – в освоении этой машины, в запуске в серию. Ведь Микоян отставал от своих конкурентов – Лавочкина с компанией и Яковлева. А когда самолет начали выпускать, то обошел их, и к началу войны они были самыми массовыми, самыми освоенными. Почему – как раз потому, что высокая технологичность, что все это дело очень быстро внедрялось, устранялись дефекты, которых тоже хватало, и завод сыграл важную роль во всех этих процессах. Но и этот же завод сыграл потом негативную роль, когда стоял вопрос, что делать дальше. Если бы МИГ-3 делался – я в этом не сомневаюсь, – на каком-нибудь не таком важном предприятии – ну и хорошо. Но уже было понятно по характеру военных действий, что не нужен нам, хоть и фронтовой, но такой высотный истребитель с хорошими характеристиками на высотах порядка 7-9 тысяч метров, у которого априори нет пушечного вооружения, что поражать немецкие самолеты трудно. Воздушная война ведется не так, не там, – что-то надо было делать. Поэтому конвейер и освободили для, как тогда казалось, и наверное, это действительно так, – для более нужного, более полезного самолета. Один из слушателей из Чехии. «Солдат Швейк», пишет: «Выпускались ли истребители Яковлева в предвоенные годы и были ли они на границе, в частности, на Белостокском выступе утром 22 июня?» – это вопрос буквально к тому, что я сказал. Да, выпускались, их начали делать еще в 40-м году. Вообще, Яковлев дал обещание Сталину, что опытный самолет он представит до конца 1939 г., и свое слово сдержал – по-моему, 30 или 31 декабря это все произошло. Долго доводили, не обошлось без катастрофы, как я говорил. Второй опытный самолет был уже более удачный, третий прошел удовлетворительно заводские государственные испытания, которые были в очень быстром темпе, и тут же начали их строить, начались войсковые испытания. Но все понимали, что до удовлетворительного положения еще далеко. Поэтому было выбрано два полка, которые начали их осваивать первыми – 11-й в Московском округе, 45-й в Акинском ПВО. А что касается приграничных округов, то попали туда позже. И конечно, в отличие от МИГов, который в той или иной степени все-таки были освоены летным составом, тут дело с ЯКами обстояло гораздо хуже. Да и сами они именно в части доведенности конструкции были пока в плачевном состоянии.

Д. Захаров – А сколько попало?

Д. Хазанов – Выпущено было до конца июня, по-моему, 450 или 451, а попало в приграничные округа 105. В частности, считается, что 20 самолетов – правда, это не Белостокский выступ, а соседняя дивизия, не 9-я, а 10-я, где один из полков получил комплект этих самолетов – 123-й. Но тут надо вспомнить, как у нас это все осуществлялось: приезжали инспекторы, обучали командование. Первым начинал летать командир полка, его заместитель и инспектор по технике пилотирования. Потом командиры эскадрилий, – такой цепочкой. Так вот только первый шаг успели сделать, фактически только более или менее командир полка. И известно, что 22 июня вылетел на перехват немецких самолетов командир полка Борис Николаевич Сурин, – я говорю о 123-м полку. Он совершил в день три или четыре вылета, и при возвращении разбился. Что было? Было ли это результатом того, что самолет получил повреждения, или какие-то дефекты? так или иначе, но этот летчик, с большим довоенным опытом, грамотный, знающий, погиб. А дальше полк начал воевать на самолетах И-153, которые у них никто не забрал, они имели два комплекта. Но это то, что ни знали и умели. Потом отличился при обороне Ленинграда, но уже на совершенно других машинах. А Яки были тут оставлены.

Д. Захаров – Они их оставили?

Д. Хазанов – Видимо, да. Потому что тут есть другие цифры: если 105 было на поздний вечер субботы. 21-е июня, то к утру 24-го уже 40. Причем, не те, которые на аэродромах, близлежащих к границе, а чуть глубже, которые не успели, видимо, выдвинуться, что там произошло – пожгли их, оставили, – однозначно утверждать трудно. Вообще, какую роль они сыграли в этих первых сражениях, это тоже очень сомнительно. А вот при обороне Москвы уже можно говорить, потому что 11-й полк много что успел сделать – и налетал, и войсковые испытания сыграли свою роль, и опытные летчики здесь уже были, хорошо подготовленные. Ну, по-разному сложилась судьба этих людей, но конечно, и «яковлевцы» о них с теплотой вспоминают – они шефствовали над 11-м полком и в довоенное время, и в первое военное время – это же все здесь было до эвакуации, в Москве. Так что это тоже важно, потому что дневали и ночевали в Кубинке, где стоял 11-й полк – помогали, разбирали причины, – почему треснула нога шасси. Какой был массовый дефект? – когда шасси убиралось, то это было не ровно и спокойно, а с такими хлопками и щелчками, и иногда просто проламывало обшивку крыла.

Д. Захаров – В истории с Пионтковским первый звоночек был, когда «солдатик» вышел не через свое отверстие.

Д. Хазанов – Что-то подобное было. Я не знаю, были ли там катастрофы, но аварий хватало, и вообще летных происшествий. Но когда уже началась битва под Москвой, и немцы приблизились. И надо было защищать сначала ночью город, то ЯК-1 сыграл свою роль, позитивно зарекомендовал себя. И вот сейчас тоже можно вспомнить – мы говорили о недостатках, но были и вполне позитивные отзывы. Ведь в начале 40-го года, по заданию Ворошилова, Якимов облетывал новый самолет – у него там номенклатура была очень большая.

Д. Захаров – Тут надо пояснить, кто такой Якимов.

Д. Хазанов – Летчик-испытатель. И когда он летал на И-26 – тогда они еще именно так назывались, потому что название ЯК-1 появилось чуть позже, кстати, по предложению самого Яковлева, то он сказал: Да это же не истребитель, это «авиетка» какая-то – до того он легок и летуч, – это буквально цитата. То есть, достоинства и недостатки видите, как перекликаются? Одно переходит в другое, и второе переходит в первое.

Д. Захаров – Тем не менее, прочностные характеристики оставались головной болью на протяжении всей войны, потому что если почитать мемуары разных летчиков, проблемы с лонжероном, с крыльями, – они были. Но насколько я понимаю, самый проблемный узел был все-таки двигатель. Доставшаяся нам в наследство «Испано-сюиза» образца 1936 г., которую Климов постоянно пытался форсировать, чтобы получить максимальную отдачу мощности.

Д. Хазанов – Ну, тут он еще ничего не форсировал. Ту был просто М-105, потом М-105П.

Д. Захаров – Потом ПФ.

Д. Хазанов – Нет, ПФ – позже, он появился только в 1942 г.

Д. Захаров – Сколько развивал базовый М-105?

Д. Хазанов – Если речь идет о мощности на второй границе высотности, то она была 1050 лошадиных сил. В принципе, это вполне соизмеримо с мощностью первых «Даймлер-Бенц», который стояли на «Мессершмиттах-Е» – то же самое, где-то 1040-1050 лошадиных сил на второй границе.

Д. Захаров – Но получили-то мы «Испано-сюизу» 850-сильную.

Д. Хазанов – Но тогда вообще он был с односкоростным нагнетателем.

Д. Захаров – То есть, работы уже велись по форсированию.

Д. Хазанов – Конечно.

Д. Захаров – Нагнетатель тоже был проблемным узлом, о чем писали многие, и именно потому, что приходилось изобретать велосипед. Как данность был одноступенчатый, а нужен был двухступенчатый нагнетатель, что, в общем, тоже превратилось в определенную головную боль. Но в 1941 г., насколько я понимаю, он не успел до зимы стать достаточно массовым – то есть, его применение было лимитировано.

Д. Хазанов – Не лимитировано, а ограничено. Просто мало их было освоено, мало было полков. Ставка была сделана сначала на МИГ-3, но уже в декабре их начали снимать с производства, хотя их было много, и они использовались достаточно долго. Потом в массовую серию в значительно больше количестве выпускали истребители Лавочкина. Но через какое-то время, собрав все отзывы: негативного больше, чем позитивного. И получилось, что некоторые полки, осваивая новую технику, проходили путь по всем этим этапам. Сначала с И-16 на Миг-3, потом на ЛАГ-3 и, наконец, осваивали уже ЯК-1. То есть, таким образом, они нарабатывали опыт общения с новой авиатехникой. И где-то уже весной, летом уже действительно осваивали. Многим нравилось: вот такой у нас самолет, там есть свои достоинства, – были патриоты первых ЯКов.

Д. Захаров – Насколько мне приходилось читать у очень разных людей, по пилотажным характеристикам из трех машин он был лучшим. Самый строгий – МИГ-3, и самый неповоротливый – ЛАГ.

Д. Хазанов – МИГ-3 тоже – после того, как самолет доработали, поставили предкрылки, после того, как летчики освоили это дело – многим нравилось, они его отстаивали.

Д. Захаров – Покрышкин его любил.

Д. Хазанов – Да. И они говорили, что вообще нам лучше ничего не надо, и даже на малых высотах вытворяли чудеса пилотажа. Все зависит от степени освоения.

Д. Захаров – Один из слушателей меня поправил, написав, что Рабкин не летчик-испытатель, а инженер.

Д. Хазанов – Да, инженер. Летчиком он, по-моему, стал уже после войны, значительно позже. Но вообще он инженер-испытатель.

Д. Захаров – Ну да, и то и другое в одном флаконе. Вот он применительно на М-35-М-38, АМ-35, который на МИГ-3, писал, что, в общем, высотная коррекция двигателя задача не самого великого ума, и если бы МИГ-3 хотели продолжать производить, то могли бы оптимизировать его для меньших высот.

Д. Хазанов – Пытались сделать, но ничего особо хорошего не получилось. Ведь были опытные самолеты МИГ, с мотором АМ-38 – для малых высот, но не пошло все это дело. Мне кажется, что тут еще одно, о чем мы с вами говорил – это отсутствие пушки, которая стреляла через втулку винта, сложность установки подкрылевого оружия, что негативно сказывалось на пилотажных, летных характеристиках. В общем, поставили крест на этом деле.

Д. Захаров – И я еще у кого-то читал, что двигатель был тяжеловат для истребителя – он же был больше, чем ВК.

Д. Хазанов – Конечно больше, безусловно, и тяжелее намного, конечно.

Д. Захаров – Собственно, специфическая форма МИГ-3 об этом и говорит. Вернемся однако к вопросу, который я вам задал в первой половине программы, и на который мы так и не ответили – относительно того, что надо было повернуть, потянуть, сдвинуть до семи органов управления. Давайте залезем в кабину и подергаем ручки.

Д. Хазанов – Давайте попробуем это сделать. Но в принципе надо сказать, что все наши самолеты, с точки зрения автоматизма управления, с точки зрения удобства для работы летчиков, к сожалению, уступали немецким – и в обслуживании, и в пилотировании. Особенно это относится к самолетам, построенным в 1941–1942 гг., когда инженеры или летчики-испытатели прибывали на фронт – они все это выслушали, аккуратно записывали, и кроме того, что мы сейчас с вами обсуждаем, были еще такие проблемы, что каждый конструктор делал оборудование кабины самолета по-своему. И Яковлев был как раз одним из тех, кто пытался активно внедрить, создать так называемую стандартную кабину истребителя. Это был один из первых, но очень существенных шагов на пути к улучшению эргономики.

Д. Захаров – И на ЛАГах, и на ЯКах.

Д. Хазанов – Да, чтобы одинаковым образом устанавливалось. Второе – но тоже, это уже 1943–1944 гг. – ввести элементарные автоматы, которые помогают работе летчика. Например, управление шагом винта, заслонки разные, которых на истребителях хватало. Следующий момент, это ручку по типу немецкого «Мессершмитта»- это тоже, кстати, заслуга Яковлева, – чтобы летчик мог вести стрельбу, не перенося пальцы, которые, тем более, еще в перчатках, с сектора управления на гашетки, а эта гашетка крепилась бы непосредственно у него сверху, все было бы под рукой. Потом были опыты, нацеленные на то, чтобы сделать общее залповое оружие. И тоже здесь, конечно, большая заслуга Яковлева. Но в то же время многие критично отзывались о том, что он не ставил радиостанции на своих самолетах и известно, что первая тысяча серийных ЯК-1 вообще не имели радиостанции. А когда их начали устанавливать, то там было очень плохо с металлизацией, экранировкой. Но здесь непонятно было, что это вызывает. Потому что в тех условиях, в которых они выпускались, рации просто оказывались бесполезными. Поэтому было принято не совсем, наверное, грамотное решение – вместо того, чтобы доводить, просто все снять. И самолеты летали так, как это было в середине 30-х гг. – без радиостанций, и летчики руками показывали друг другу свои намерения. Естественно, они оказывались в значительно худших положениях, чем немецкие оппоненты, которые отработали все это дело до автоматизма.

Д. Захаров – Какова была дальность работы радиостанций, которые ставились?

Д. Хазанов – Вообще на испытаниях она показывала где-то 40-50 километров, и вроде специалисты приезжали в полки, налаживали. Но когда дело доходило до фронта...

Д. Захаров – Ну, что такое 40 километров?

Д. Хазанов – И все-таки. Но когда началась фронтовая жизнь, то она всего лишь оказывалась 12-15 километров – если речь идет о 1941 г. Только связь между самолетами в воздухе. Но хоть это. И потом, надо было приучить летчиков, чтобы они вошли во вкус этого дела, могли друг другу подсказать: у тебя в хвосте «Месссер», давай, что-то быстро предпринимай. Или он заходит с невидимой стороны, из-под солнца.

Д. Захаров – Но все это приживалось достаточно тяжело. Как мне приходилось читать, до 1944 г. на девяти из 10 машин стояли приемники, а приемники передач – только на командирских.

Д. Хазанов – Нет, я смотрел таблицы – гораздо более высокая степень. Уже к Курской битве эту проблему – по крайней мере, на бумаге, – эту проблему решили, и не только приемники, но и передатчики, – там уже была пара, уже каждый второй самолет имел приемо-передающую радиостанцию, и в принципе, пользовались летчики. Другое дело, что часто в горячке боя засоряли эфир ненужными возгласами. К сожалению, были там очень эмоциональные высказывания.

Д. Захаров – Ну, это уж как водится – это с обеих сторон.

Д. Хазанов – Нет, все-таки больше наши. Немцы были более дисциплинированы, более четко выполняли. У них это было как бы в крови, а наши только осваивали все это – особенно после боев на Кубани. Ну, надо было время, чтобы это освоить. И конечно, Яковлев в этой ситуации уже понимал роль и значение станций, проводились специальные испытания в НИИ спецслужб для того, чтобы четко и нормально работала радиостанция.

Д. Захаров – То есть, если он нажал танкетку, то пока он ее не отпустит, никто ничего сказать в эфир не может.

Д. Хазанов – Нет, может. Но волна одна, и поэтому начинается наложение звука. Если он просто говорит, но он же кричит, идут какие-то эмоциональные выступления.

Д. Захаров – К сожалению, наше время сегодня подходит к концу. Совершенно очевидно, что мы еще с ЯК-1 толком не разобрались, а прослужил он, все-таки, верой и правдой в некоторых частях до 1944 г., особенно ЯК-1Б, который был существенным шагом вперед по сравнению с модификацией 1941 года. Завершая сегодняшнюю программу, буквально в нескольких словах – нужен был такой самолет?

Д. Хазанов – Конечно, нужен, – какой вопрос?

Д. Захаров – Что могли, то делали, и как могли, так делали. Спасибо.

Д. Хазанов – Вам спасибо.

Д. Захаров – Со слушателями и зрителями мы встретимся через неделю, а с Дмитрием Хазановым увидимся, недели через две-три, и будем дальше осваивать изделия КБ Яковлева. Всего доброго.

Д. Хазанов – До свидания.

Т. Дзядко – Абакумов до войны возглавлял одну из самых страшных служб существовавших тогда, он был руководителем военной разведки СМЕРШ, расшифровка названия которой «Смерть шпионам» хорошо известна. Абакумов был статен, весьма хорош собой, а за почти благородными чертами лица скрывались беспощадность и жестокость. Вот и приходится теперь выбирать, насколько близка к истине характеристика, данная Абакумову Солженицыным во «В Круге Первом» – характеристика эдакого жестокого циника. В органах ОГПУ НКВД он был с 1932 г., карьера головокружительна и успешна: от практиканта экономического отдела полномочного представителя ОГПУ по Московской области – до начальника Управления особых отделов НКВД с июля 1941г., начальника Главного управления СМЕРШ в 1943-м и, наконец, министр Госбезопасности в 1946-м. Здесь он уже развернул свою деятельность по полной: в списке Абакумова, например, печально-известное «Ленинградское дело». Потом, что называется, «аукнувшееся» ему, когда он уже сам был обвинен по очередному сфальсифицированному делу. Кроме того, операция «Север»: за несколько месяцев до ареста Абакумов направил Сталина записку о необходимости выселения из западных областей Украины и Белоруссии, Молдавской, Латвийской, Литовской и Эстонской ССР, участников антисоветской секты иеговистов и членов их семей. Депортация уложилась всего в сутки – все произошло в апреле, а уже в июле Абакумов был арестован – он пал жертвой ожесточенной борьбы за власть внутри сталинского ближнего круга. Абакумова обвинили в сионистском заговоре внутри МГБ, три года он находился в заключении, а в конце 1954 г., после жесточайших пыток, был расстрелян. Спустя год Абакумова лишили всех наград и воинского звания генерал-полковника.