Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Виталий Дымарский – Приветствую аудиторию радиостанции «Эхо Москвы» и телеканала RTVI, это очередная программа цикла «Цена победы» и мы, ее ведущие – Дмитрий Захаров.

Дмитрий Захаров – И Виталий Дымарский.

В. Дымарский – Сегодня мы берем большую тему, может быть, хронологически возвращаясь назад, будем говорить о советской авиации.

Д. Захаров – Об авиационной промышленности.

В. Дымарский – Не только об авиационной промышленности – о взаимоотношениях авиационной промышленности с Военно-воздушными силами, о взаимоотношениях между различимыми авиаконструкторскими бюро.

Д. Захаров – Конструкторами и властью.

В. Дымарский – В общем, целая паутина взаимоотношений, в том числе, противоречий.

Д. Захаров – Эту тему мы никогда не поднимали.

В. Дымарский – И благо нам попался человек, специалист в этой области – доктор исторических наук, Алексей Степанов, – научный сотрудник?

Алексей Степанов – Научный сотрудник Русского фонда содействия образованию и науке, благодаря которому и вышла та самая зеленая книжечка, которую вы держите в руках.

В. Дымарский – Сначала прочту ее название: «Развитие советской авиации в предвоенный период. 1938 – первая половина 1941 г.», издана в 2009 г.

Д. Захаров – Надо сказать – очень хорошая книжечка.

В. Дымарский – 970-45-45 – номер для ваших СМС и мы включаем веб-трансляцию на сайте. Теперь все у нас готово для разговора. С чего начнем?

Д. Захаров – Думаю, начнем с начала. Сделаю небольшой экскурс. В 1918 г. обнаружилось, что у нас нет авиапромышленности. То есть, те заделы, которые были сделаны до событий 17-го года, они каким-то образом магическим, как и многое другое, был утрачены. И в последующие годы СССР союзничал с Германией – это знаменитое предприятие в Филях, добывал лицензии, проекты, чертежи и все, что только можно изо всех стран, потому что ни двигателестроения, ни самолетостроения как такового у нас в этот период не было, с чего-то надо было начинать. Так как все это начиналось и до чего дошло в предвоенные годы? Алексей, вам слово.

А. Степанов – Прежде, чем начать разговор о том, как это все развивалось, мне хотелось бы сказать два слова о том, как это освещалось и освещается сейчас у нас, в нашей стране – все эти события. На самом деле для меня авиация никогда не была какой-то самоцелью – кто-то говорит, что я упираюсь в различные инженерные разработки. Я не инженер, не военный, я историк, и меня это интересовало с точки зрения истории развития государства. Потому что в авиапроме, как в любой крупной отрасли промышленности, отражаются все те противоречия, плюсы и минусы строя, как и в любой другой отрасли. Но так как авиастроение считалось тогда одной из наиболее передовых отраслей, так же, как сейчас ракетно-косические технологии или технологии, связанные с производством электронно-вычислительной техники суперсовременной, – тогда это считалось элитой конструкторов, промышленников, производственников во всем мире – не только в СССР это считалось самой передовой отраслью. Как это освещается сейчас и ранее в нашей стране? Если смотреть постсоветский период – про советский я говорить не буду, наша задача показать, что у нас сейчас существует, – здесь можно отметить две тенденции. Первая – это издание глянцевых красивых парадных работ, посвященных юбилею той или иной фирмы, посвященных рекламным целям прославления той или иной компании, которая издается на соответствующие спонсорские деньги, куда вкладываются миллионы рублей, гигантские деньги – полиграфия, мелованная бумага – это очень небольшие тиражи, предназначенные, прежде всего, чтобы стоять на полках у руководителей и боссов – чтобы они их дарили на презентациях. Кто пишет эти работы? Эти работы пишут, как правило, ангажированные специалисты, которые, естественно, никогда не будут и не делали попыток показать истинную ситуацию. Для них задача – сделать красивую книжку. Она, по сути, ничем не отличается от работ советского периода, единственное, – там красивая, великолепная полиграфия, картинки разные.

Д. Захаров – Это уже достижение.

А. Степанов – Безусловно. Как директор завода, или босс какой-то фирмы трогает пальчиком какой-то движок, выкатывающийся из цеха – при этом не говорится, что возможно, он в единственном экземпляре на заводе находится, и так далее. Имена специалистов, кто эту книгу делал – это может быть его дочь, жена, племянница – ну, как это у нас водится. И вторая часть, вторая сторона достаточно массовая, рассчитанная на массового потребителя, массовую публику – она описывает, как пьянствовали наркомы, какие зверства НКВД происходили в стране, как его сажали, его путешествие по концлагерям, какая гнусная у нас была ситуация и как угнетали талантливых людей – это второй срез. Как правило, ни те, ни другие работы не опираются на документы, а если опираются, то очень избранно. И третья ветвь, крошечная и маленькая, которая существует, – это крохотная группа людей-специалистов, – инженеры, военные, различные историки, которые этим занимаются. Эти работы выходят очень небольшим тиражом, как правило, и знают их считанные десятки людей. Мне повезло, что книга вышла тиражом в 2 тысячи экземпляров – огромный тираж. Это было сделано благодаря Русскому фонду содействия образованию и науке и его директору, Михаилу Викторовичу Поваляеву, который является очень серьезным исследователем, любителем истории, талантливым педагогом и меценатом, который финансирует подобные разработки.

В. Дымарский – Вернемся в нашу основную тему.

Д. Захаров – Разработка, производство, закупка лицензий, воровство прототипов, оригиналов и прочее – то есть, в любви и на войне все средства хороши, что называется.

А. Степанов – Безусловно.

Д. Захаров – Наверное, тут надо сказать, что какие-то самолеты наши своими корнями восходят к «Юнкерсам», по понятным причинам, какие-то самолеты имели двигатели «Кертес», «Гномрон», в разработке планов, фюзеляжей и прочего участвовали иностранные специалисты – как это все происходило? Если взять практически любой довоенный самолет и покопаться – то найдешь там длань империализма в том или ином проявлении.

А. Степанов – Безусловно. Практически все отечественные двигатели, за исключением, пожалуй, двигателя М-11 для самолета «У-2». По двигателям В.Р.Котельников, супер-специалист, может рассказать более подробно, чем я на эту тему – у него есть соответствующая монография. Можно сказать, что советское авиастроение сделало огромный скачок в количественном отношении в начале 30-х годов, когда было принято решение о фактическом перевооружении Красной армии на новую технику. ДО начала 30-х гг. основой ВВС Красной армии, самый массовый самолет, который у нас был – это биплан Поликарпова Р-5, – универсальный самолет: логий разведчик, легкий бомбардировщик, одномоторный самолет. Но к середине 30-х гг. стало ясно, что авиацию надо модернизировать, и делать что-то более современное и более полезное. Потому что у нас выпускались гигантские самолеты Туполева, ТБ-1, ТБ-3, четырехмоторник, но они составляли долю процента от выпускавшихся в то время машин – надо было переоснащать авиацию на что-то более современное. И вот, в соответствии с соответствующими решениями, были посланы эмиссары в развитые страны запада, прежде всего, в США. Во Франции купили эти движки, движки «Гномрон», которые стояли потом на многих советских самолетах, но основное внимание уделялось США. Почему США уделялось такое большое внимание? Дело в том, что США в то время, во-первых, переживали «Великую депрессию», страшный период, когда был голод, когда войска подавляли голодные бунты, и советские заказы, которые свалились в самое удобное время – закупали целыми заводами производство. Завод № 19 в г.Пермь, который делал движки «РайЦиклон» – они были основой всех советских истребителей Поликарпова к началу Второй мировой войны.

Д. Захаров – М-62?

А. Степанов – М-25, М-62, М-63 – было много разных модификаций. Закупались лицензии на производство самолетов – несколько лицензий, но в серию пошли только несколько машин. Две из них очень небольшой серией выпускались – это самолет «Валч» и самолет «Каталина» на Таганрогском заводе. И самый известный, самый замечательный самолет, который тогда удалось внедрить в производство, и он выпускался началу Отечественной войны серийно, – единственный из всех, – это самолет «Дуглас ВС-3», выпускавшийся под маркой ПС-84, потом он получил наименование Ли-2.

Д. Захаров – «Дакота».

А. Степанов – Да. Замечательный самолет, который у нас составлял основу транспортной авиации в годы войны. Но не хватало этих самолетов, их вынуждены были во время войны у союзников получать по Ленд-лизу, – оригинальные машины, в дополнение. Очень интересная картина выявилась тогда – когда советские специалисты поехали в США, возглавлял делегацию авиапрома известный конструктор Туполев – в рекламе не нуждается. И сохранилась очень интересная записка Ворошилову, датированная 1934 г., где он пишет: «Уважаемый Климент Ефремович, прошу вас включить в состав делегации мою жену, Юлию Николаевну, так как она владеет иностранными языками. Кроме того, это будет полезно ей для ее здоровья». Потом эта поездка обернулась для Туполева очень нехорошими последствиями, потому что многие конструкторы обиделись. Когда Туполева в конце 1937 г. арестовали, на него поступила 21 бумага.

Д. Захаров – Ну да?

В. Дымарский – Доносы.

А. Степанов – Заявления о том, что он является вредителем. И одна из них, самая подробная, была подписана Сергеем Владимировичем Илюшиным – с чертежами самолета, где он показывал, что самолет ДБ-2 Туполева вредительский, плохой и вредный, а самолет Илюшина ДБ-3 – он более верный, правильный. И припомнили тогда Туполеву, что он взял свою жену. А за счет этого он ряд конструкторов оттеснил и не включил в состав делегации, – потом очень многие конструкторы на него обиделись из-за этого факта.

В. Дымарский – Но арестован он был именно в силу этих доносов? Или доносы пошли уже после ареста?

А. Степанов – Там была целая серия неудач. Во-первых, в данном случае мы Туполева рассматриваем не только как конструктора, а как организатора. Он занимал важный пост в Главном управлении авиапромышленности, то есть, фактически был супер-инженером, если говорить современным языком, который курировал производство многих самолетов. Естественно, у него было много врагов и недоброжелателей. А неудачи – был ряд катастроф с самолетами Туполева, и эти неудачи ему все припомнили. То есть, в комплексе получилось так, что он с этого поста был смещен и, в том числе, благодаря деятельности того же Илюшина – старый партиец Илюшин в этом плане одержал победу.

Д. Захаров – Да, любили они друг друга.

В. Дымарский – Между КБ, между конструкторами, была, естественно, конкуренция.

А. Степанов – Конкуренция была страшная.

В. Дымарский – Кто был судьей и по каким критериям?

А. Степанов – Попытаюсь на этот вопрос ответить. У меня в руках, чтобы не говорили, что я одних конструкторов, обиженных жизнью и судьбой беру, цитирую их мемуары, я сошлюсь на опыт американских коллег. У меня в руках очень интересная бумага, оригинал, и перевод – это записка посольства США, датированная 16 июня 1938 г. от американского специалиста, который работал на авиационном заводе в Таганроге, том самом заводе, где по лицензии делались самолеты «Каталина». Он пишет, и все это пошло секретарю в Вашингтон, соответственно: «По словам мистера Риса, технические умения молодых советских инженеров на заводе Дмитрова, которых он пытался обучить таковы, что инженеры не были способны обучиться даже базовым методам черчения. Кроме того, судя по качеству работ, которые он наблюдал на Таганрогском заводе, советские инженеры и квалифицированные рабочие в большинстве случаев не могут выполнить работу, требующую точности и аккуратности». В этом документе есть очень интересная деталь: американский представитель упоминает о том, что очень недоброжелательно он был воспринят тов. Берия, который на этом же заводе выпускал свою деревянную летающую лодку МБР-2, опасаясь конкуренции. То есть, он пресекал ему допуск, квалифицированному рабочему. То есть, даже по отношению к специалистам, которых за валюту пригласили работать в Союзе, была такая практика, что уж говорить про коллег советского образца, соответственно?

Д. Захаров – Два слова по поводу ПБ-Ай-24, – самолет был гениальный.

А. Степанов – Великолепный, он был очень нужен флоту.

Д. Захаров – Он все-таки поступил на вооружение, но насколько понимаю, не нашего производства. Или его все-таки довели?

А. Степанов – Несколько десятков машин было выпущено на заводе в Таганроге, но потом этот выпуск был свернут, это было сделано по нескольким причинам – во-первых, тогда флот очень ужимали в выпуске гидросамолетов, завод был переориентирован на выпуск сухопутных машин. Ну и, естественно, сложность производства сыграла тогда так же свою роль. Кстати, зрители фильмов, которые снимал замечательный исследователь Жак-Ив Кусто, могли этот самолет «Каталину» наблюдать – он очень часто там фигурирует – он еще летал в 50-х.

В. Дымарский – Вернусь к вопросу «кто судьи» – по каким критериям судили, когда делали заказы на вооружение?

А. Степанов – До войны была принята система квалификации конструкторов, то есть, он имели несколько категорий: 1-я, 2-я, 3-я. Третья категория конструкторов – к ним относились те конструкторы, которые не сдали в серийное производство ни одного самолета. Чтобы люди могли представить себе, какой уровень окладов у них был, могу сказать, что он в ряде случаев превышал оклады полпредов СССР в зарубежных стран. То есть, те получили от 1200 до 4000 рублей. 3-я категория конструкторов, которые пока ничего не сдали стране, – они получали 2 тысячи рублей – это не считая премиальных. Их заместители получали 80% от окладов шефов, а конструктор 1-й категории получал 4 тысячи рублей. Можете сравнивать, какой у них был уровень доходов. Это была элита советского общества. И естественно, очень большое количество людей, всеми правдами и неправдами, пытались выбить госзаказ, или хотя бы возможность вести конструкторские работы. А запустить самолет в серию – это была «золотая жила» – «пилили» бюджет, как сейчас, схема та же самая.

Д. Захаров – Каким образом формировался институт конструкторов? Они ездили учиться за границу, или сами были такие одаренные?

В. Дымарский – Самоучки.

А. Степанов – Знаете, самая разная генерация была. Были и старики – Григорович, Туполев, были и молодые выходцы, и все они стремились удержаться у казенного пирога. На самом деле к началу войны – у меня есть ряд документов, – это списки КБ, которые были сделаны перед войной – это конец 1939 г. Здесь вы не найдете ни Микояна, ни Лавочкина – их тут нет. То есть, очень сильно менялась конструкторская генерация. Те, кто упоминался в этих документах, спустя несколько месяцев опустили в самый низ, или исчезли из этих списков. Основная борьба развернулась за несколько серийных авиазаводов – у нас было очень немного мощных авиазаводов, несколько штук. Истребительный завод был Завод № 1 в Москве и Завод № 21 в Горьком, который сейчас называется Нижний Новгород.

Д. Захаров – Первый – Поликарповский.

А. Степанов – Совершенно верно, там было КБ Поликарпова. И когда Поликарпов находился в командировке в Германии в конце 1939 г. – то есть, как проходила смена поколений, – когда он приехал, то узнал, что во время его отсутствия было сформировано опытное КБ.

Д. Захаров – Микояна.

А. Степанов – Да, с ведома директора завода, который хотел Поликарпова убрать со своего завода, потому что он мешал ему, отягощал его всеми этими проблемами – надо было ему выделять на опытное производство помещение, рабочих, и так далее. А Микоян вышел из заводской среды, это было КБ, которое было сформировано с учетом технологии завода. Под эти проекты на Заводе № 1 выпускался ужасный по тому времени – я вообще считаю, что выпуск биплана И-153 это было вредительство, – к этому приложили свою руку и военно-воздушные силы, которые хотели получить как можно больше машин. Но руководство завода понимало, что самолет-биплан, которых к тому времени уже никто в мире в широкой серии не делала, а у нас в 40-м году он был одним из самых массовых самолетов, которые делал наш авиапром, – что он уже скоро свое отживет. Надо было как-то перед руководством страны себя показать. И у Поликарпова был изъят без его ведома, путем обработки моральной и идеологической конструкторов, которые с ним трудились, проект истребителя.

Д. Захаров – И-200.

А. Степанов – Тогда он назывался К-61, – в документации разные названия встречаются. Этот проект передали в руки Микояна. При этом сомневающимся говорили: ориентируйтесь на Микояна, Поликарпов – человек конченный, – он же поп, крест носит, это все рано скоро расстреляют. А у Микояна брат наверху. Ну, о том, кто был брат Микояна, говорить не надо. Сам Микоян к моменту поступления закончил Военно-воздушную академию, учился на инженера – он к моменту поступления в академию не имел даже законченного среднего образования – за плечами у него была фабричная школа заводского обучения, ФЗУ.

Д. Захаров – До того, как его назначили генконструктором И-200, он отработал у Поликарпова месяцев 9.

А. Степанов – Он работал военпредом на Заводе № 1, то есть, его задача была фиксировать качество выпускаемой продукции.

В. Дымарский – Кто делал заказ от имени Наркомата обороны для авиапромышленности?

А. Степанов – Вообще за заказ самолетов для ВВС отвечал руководитель Военно-воздушных сил. Кстати, есть знаменитая фраза, которую будто бы сказал Рычагов: «Тов. Сталин, что вы делаете, вы же заставляете нас летать на гробах» – так вот все самолеты, которые поступали на вооружение ВВС, визировались тем же самым Рычаговым, поэтому это ничто иное, как утка – Рычагов так сказать не мог, это был бы приговор против него самого. Если он действительно так сказал, то он сказал очевидную глупость.

В. Дымарский – А сам тов. Сталин участвовал?

А. Степанов – Разумеется. Тов. Сталин мог, конечно, радоваться тому или иному самолету, показателям, таким, как скорость, – естественно, он был в курс этих событий, ему это докладывали. Но, в общем-то, говорить о том, что Сталин лично тыкал пальцем: возьму это и это, – это было бы неверно, нельзя все валить на тов.Сталина – там существовала целая пирамида до него.

В. Дымарский – Хорошо, прервемся на несколько минут, после чего продолжим программу.


НОВОСТИ


В. Дымарский – Продолжаем программу «Цена победы», в гостях у нас доктор исторических наук Алексей Степанов, и говорим мы сегодня о советском авиапроме в канун Второй мировой войны. Мы начали говорить о конструкторах – гениальных, менее гениальных, не гениальных, самозванцах.

Д. Захаров – И совсем не гениальных. Было ли самозванство и мошенничество на этом поприще в нашем авиапроме.

В. Дымарский – Как можно обмануть людей? Вот я не умею делать самолеты, а вдруг приду и скажу – а я умею.

Д. Захаров – Я бы тебе рассказал о том, как конструировали подводную лодку и собрали ее в металле в Николаеве не основе чертежей, сделанных в школьной тетради. Правда, она сразу утонула сразу, как ее спустили со стапеля, но такое было. По поводу самолетов я хорошо знаю историю тов.Селиванского – наверное, нам Алексей поподробнее расскажет эту героическую эпопею с канавой на взлетной полосе. Вам слово.

А. Степанов – Александр Васильевич Селиванский, или как его называли коллеги «Аливас» – он был родственником, точнее, мужем дочери наркома авиапромышленности М.М.Кагановича. Соответственно, молодой человек, 1915 г. рождения, занимался тем, что ему передали КБ.

В. Дымарский – В каком году?

А. Степанов – Это был конец 30-х гг.

В. Дымарский – Все равно – ему 25 лет не было.

А. Степанов – Да, достаточно молодой возраст у него был. Трудился он на Заводе № 153 в Новосибирске, – очень удобно было там производить разные мероприятия, потому что, во-первых, подальше от Москвы было. Когда его тестя сняли с поста наркома авиапромышленности, деятельность эта продолжалась – макет самолета был сделан очень красивый.

Д. Захаров – Красного цвета.

А. Степанов – Да. Насколько мне известно, оригинальных фотографий самолета не сохранилось, но сохранилась фотография макета, который был представлен на комиссию. Назывался он ИС, – подозревают, что это было от «Иосифа Сталина» – чтобы завоевать доверие высшего руководства страны. И вся история закончилась тем, что человек, который дела этот самолет, ему в руки попал один из незапущенных проектов конструктора Поликарпова. Он поставил на него иной двигатель, потому что Поликарпов делал его под другой мотор, а ему попал в тот, который у него был, чтобы не утомлять техническими подробностями, диаметр винта у этого самолета был такой, что он задевал землю. Когда были прогоны, он упирался винтом в землю. Приказано было сделать канавку, потом ножовкой подпилили пропеллер, чтобы он мог вращаться.

Д. Захаров – Подпилили – соответственно, пропала тяга.

А. Степанов – Пропала тяга. Потом кое-как его все-таки доработали и на нем пытались летать. Сделали подлеты, все летчики-испытатели сказали, что летать на нем нельзя. Эпопея Селиванского, кстати, не закончилась тем, что его проект был завален – в документах еще 40-го года я видел упоминания, что его испытывали в разных НИИ. Потом на Селиванского было заведено уголовное дело за то, что он увел несанкционированно с Завода № 153 автомобиль ЗИС, который принадлежал директору завода – он у него сломался, он его бросил по дороге. Но самое интересное, что Селиванский не пропал в лагерях – хотя такая авантюра, столько денег было потеряно, творились всякие безобразия, и тесть его уже лишился поста.

В. Дымарский – Тесть лишился поста, но не лишился власти и влияния.

А. Степанов – Постепенно власти он лишился – это произошло быстро, с конца 39-го года, и когда началась Отечественная война.

Д. Захаров – Брат быстро лишился.

А. Степанов – Да, там их было три. Селиванский потом пытался внедриться в институт по проектированию реактивной техники. То есть, если бы он туда попал, – по ряду мнений некоторых специалистов, – он бы отбросил наше ракетостроение на год-два назад. Потом он работал всю жизнь достаточно успешно в одном из НИИ, то есть, его никто не сажал и не расстреливал.

Д. Захаров – И не наказывал.

А. Степанов – Более того, он и далее успешно развивался и даже писал бумаги о том, что «негодяй» Шахурин, Яковлев его угнетали, они специально зарубили гениальный проект с двигателем воздушного охлаждения, и пишет: «жертвой стали я, Поликарпов и Яценко» – три конструктора. Поставил себя жертвой гонений.

Д. Захаров – Да – Мильтон, Гомер и Поняковский.

А. Степанов – Очень замечательный материал обнаружил я в Архиве Минэкономики – это докладная записка наркома авиапромышленности Шахурина секретарю ЦК ВКПБ тов. Маленкову, где он жалуется на то, что специалисты авиапромышленности осуждали авантюристов, которых поддерживал ЦК. То есть, некто тов. Положенцев, один из инструкторов ЦК, поддерживал разработку совершенно авантюристических проектов. То есть, два авантюриста – Голосов и Репкин – о них вообще фильм снимать можно, – с 28-го года они обошли около десятка НИИ, КБ, – секретных, они работали в самых разных отраслях. В авиапром они попали в конце 30-х годов.

Д. Захаров – Оба – сплошь генеральные конструкторы.

А. Степанов – безусловно. Голосов ходил с майорскими погонами. Как выяснилось, он вообще не служил в Красной Армии, тем не менее, в 39-м году только по линии наркомата авиапрома ему было выделено на опытные работы 70 тысяч рублей. И попался он на том, что он запросил еще больше, сказал – не хватает, для завершения эксперимента дайте еще несколько сотен. Шахов ему сказал: вы же сами дали смету, мы ее утвердили. Тот отвечает: мало, дайте еще. То есть, он занимался проведением экспериментов, на которые съезжались представители разных главков, и он, на самолете Р-5 и У-2 совершал полеты и сбрасывал – у него была такая самодельная кассета, типа деревянного ящика, обитого дюралем, и там лежали бутылки из-под водки, наполненные дымовой смесью – это у него была имитация газовой атаки. Но потом ему стало лень летать, он целый год не летал, и на это обратили внимание соответствующие работники, сказали – как же так, эксперименты закончились, деньги выделены. И летом 40-го года этих авантюристов разоблачили, наконец-то, после 12 лет экспериментов, которые они делали.

Д. Захаров – И чем они кончили, история умалчивает?

А. Степанов – Дело было передано для расследования во Второй отдел управления НКВД 20 июня 1940 г. Что с ними дальше стало – не знаю.

В. Дымарский – Просят историю Яковлева и Лавочкина.

Д. Захаров – Это длинная история.

А. Степанов – Историю взаимоотношений, или историю, как они попали в авиапром?

Д. Захаров – Как эти конструкторы стали конструкторами.

А. Степанов – Александр Сергеевич Яковлев – я лично к нему отношусь как к одному из талантливейших конструкторов предвоенного периода, талантливому организатору и управленцу, – что бы о нем ни говорили и ни писали. Что касается Лавочкина – ему повезло, он, кстати, начал свое продвижение к главному конструктору еще при Кагановиче – то есть, сам нарком авиапромышленности дал «добро» на создание КБ. В стране тогда не хватало алюминия – была большая проблема. Дело даже кончилось тем, что когда американцы наложили эмбарго – кстати, очень интересная тема, у нас ее практически не затрагивают, а советская авиапромышленность была парализована тем, что американцы перестали поставлять с конца 1939 г. все материалы, касающиеся авиастроения и эксплуатации самолетов. В том числе, высокооктановый бензин, алюминий, молибден, запчасти к самолетам, авиадвижки, все технологии – все это встало.

Д. Захаров – Почему?

А. Степанов – Бомбежка советскими самолетами финских городов и жертвы среди населения. СССР и Япония попали в список стран, на которых было возложено такое «моральное эмбарго» американскими промышленниками. Это тоже из области внешней политики. И тогда встал вопрос, что нечем стало красить самолеты – не хватало алюминиевой пудры для покраски машин. Есть целая груда документов о том, что самолеты гниют из-за того, что наша промышленность не выпускает такого лака. Алюминий тоже завозился из США, правда, не в таких гигантских масштабах, но несколько процентов общего употребления страны было. Кстати, печально закончилась история с развитием авиапроизводства – у нас в 1941 г. 100 тысяч тонн готовы были сделать алюминия, то есть, резкий скачок промышленность готова была дать, но началась война, и немцы все эти мощности захватили – не все, а одни из центральных мощностей – это «Днепрогэс» – знаменитое предприятие, – не «лампочки Ильича» освещала эта гигантская плотина, а она выполняла другие функции. Соответственно, алюминиевое производство в стране очень резко сократилось. И вот, в преддверии этого алюминиевого голода, с предложением выступает КБ Лавочкина – Лавочкин, кстати, тогда не был руководителем КБ, там было три конструктора – еще были Горбунов и Гудков.

Д. Захаров – А они были конструкторами?

А. Степанов – Скажем так: они все работали в аппарате авиапромышленности.

Д. Захаров – Насколько я знаю – два других конструктора больше по снабженческой части были.

А. Степанов – В общем, да. Соответственно, Лавочкин стал главным после того, как его коллеги – кто-то из них, как тогда писали в документах, «морально разлагался», кто-то пил, и его поставили во главе этого коллектива. Самолет ЛАК-3 отличался тем, что там было очень много использовано материала так называемого «древесина», которая составляла силовой каркас этих элементов самолета – она заменяла эти металлы, и это был очень важный пиар-ход. Когда доложили руководству страны, что создан супер-самолет на новых технологиях, древесина пропитана импортными лаками, такая специальная, которая не гниет, не горит, прочная, все сказали – давайте, выпускайте. Но когда импортных лаков не стало...

Д. Захаров – То бишь, немецких.

А. Степанов – Да. Тогда пришлось обходиться другими.

Д. Захаров – Возвращаясь к Яковлеву, который все-таки у нас был «королем истребителей» – не исключительно благодаря своим способностям он стал заместителем наркома авиапромышленности. Тут дела семейные тоже сыграли свою роль.

А. Степанов – Есть версия, что Яковлев был женат на дочери Рыкова, но я не нашел никаких документов, которые бы это подтверждали – то есть, мне кажется, что это версия, которая была пущена в оборот. Если бы он был зятем Рыкова, он бы пошел бы под нож сразу.

Д. Захаров – Но, с другой стороны, он был любимцем Сталина на протяжении всех лет войны.

А. Степанов – Скажем так: Александр Сергеевич был известен еще в 30-е гг., как создатель ряда легких самолетов, на которых ставились, в том числе, и союзные рекорды. То есть, легкомоторная авиация была его коньком, соответственно, на этой же базе, с использованием этого же опыта, он впоследствии разрабатывал самолет ЯК-1. Можно его ругать, говорить, что он был слаб по конструкции, но это была не вина Яковлева. На нем стояли движки, из которых конструкторы выжимали все, что можно. Это была проблема отечественного моторостроения.

Д. Захаров – Но и фюзеляж был слабоват.

А. Степанов – Был слабоват, безусловно. Но это было сделано для того, чтобы дать возможность самолету воевать. ЛАГ был прочным, но, как говорится, заслужил у летчиков прозвище «Лакированный гарантированный гроб – именно в силу своей перетяжеленности. Это опять была проблема двигателя.

Д. Захаров – Причем, когда французы передавали нам патент на «Испано-Сюизу», они честно предупредили, что двуступенчатый нагнетатель на этом самолете представляет из себя источник головной боли. И, несмотря на все усилия наших авиадвигателистов, в частности. Климова, так эту болезнь победить не удалось на протяжении всей войны.

А. Степанов – Я столкнулся с двумя парадоксальными вещами: когда французы вступили в войну с Германией и у них не хватало движков, они обратились к нам с просьбой наши же движки, которые мы делали по их лицензии, им поставлять.

Д. Захаров – Ну, это понятно.

А. Степанов – Количеством мы брали безусловно. Что касается качества – СССР продал Чехословакии лицензию на производство самолета СБ, «Катюша», который под маркой СБ-71 выпускался в Чехословакии, но чехи снимали советские движки и ставили свои, тоже на базе «Испано -Сюизы» они были сделаны, но имели гораздо больший ресурс. Правда, работали на другом топливе, но смысл такой, что ресурс был гораздо больше, качественнее они были сделаны, а наши конструкторы, когда ознакомились с его работой, говорили – как же так, нашему заводу тоже надо поднять качество продукции. А качество советских моторов, конечно, было очень слабым – они очень сильно отставали от зарубежных образцов.

Д. Захаров – Даже несмотря на то, что были сплошь и рядом лицензионные.

А. Степанов – В том-то и дело. Одни и те же образцы, которые делали французы, чехи и мы, очень сильно отличались.

В. Дымарский – Андрей спрашивает: «За что расстреляли Рычагова?»

А. Степанов – Очень сложный вопрос. Дело в том, что одной из причин гибели Рычагова, – кстати говоря, за всеми этими событиями – чисткой авиакадров, все говорят: «Сталин – негодяй и маньяк, уничтожал пачками командный состав». Я смотрел документы по делу Алксниса – начнем с него, с 37 года. В чем было дело? Началась война в Испании, в Китае, и приходят донесения: «У самолета ИЛ-16 в полете отваливаются крылья» – кто виноват? Алкснис говорит: это директор Завода № 21 Мирошников, – такой-сякой негодяй, мы ему говорили: усиль крылья, а он не хочет этого делать Мирошников говорит: ВВС слишком поздно об этом сказало. Кончилось тем, что тов. Сталин приказал ликвидировать обоих граждан.

В. Дымарский – Гуманист.

А. Степанов – С Рычаговым случилось вот, что: весной 1941 г. произошел ряд очень неприятных инцидентов, связанных с запуском новой серии советских самолетов так называемого «нового поколения». В частности, были проблемы с самолетом МИГ, были проблемы практически со всеми машинами, в том числе, и конструкторы, естественно, кого обвинили? – плохое качество изготовления, плохая разработка машин, – кто виноват? Испытывались эти машины в Научно-испытательном институте Военно-воздушных сил Красной армии, и Шахурин, конструкторско-производственная мафия – они не могли сдать своих людей, они сказали – это все военные, плохо испытывают, задерживают самолеты, заставляют их переделывать, из-за этого качество их падает. И, соответственно, удар обрушился на руководство этого полигона, на Научно-испытательный институт ВС Красной армии – Филин был директором тогда. И после этого началась дальнейшая... как бы сказать – борьба или зачистка, – начались спецмероприятия по остальному командному составу. Припомнили им, что могли – разные всякие вещи. Но в том числе, толчок был это дело – когда авиационная мафия свалила, в том числе. Рычагова, потому что Рычагов за это отвечал, в том числе и Филина.

Д. Захаров – А история с перелетом эскадрильи ДБ-3Ф ИЛ-4?

А. Степанов – Нет, Рычагова сняли не только за аварийность, там был целый комплекс, но в том числе и этот предлог был – аварийность.

В. Дымарский – То есть, это было продолжение борьбы внутриотраслевой и внутриведомственной.

А. Степанов – Безусловно. Борьба между этими кланами – военными и промышленниками. Но она была всегда.

В. Дымарский – наверное, и есть.

А. Степанов – И есть, безусловно.

В. Дымарский – Сергей из Тольятти спрашивает, почему не пошли в серию АНТ-57 и И-185?

А. Степанов – И-185 – мотор. М-71. Поликарпов прямо писал – он писал письмо руководству, писал: так и так, мы возлагали гигантские надежды на доводку наших моторов, мы возлагали надежды на закупку американских образцов – вот это самое «моральное эмбарго» сыграло свою роль, документацию американцы перестали предоставлять, – говорит: а моторов до сих пор нет. В результате самолет устаревает. А когда началась война, уже было не до этого, чудом удалось внедрить в серию двухрядную звезду М-82, весной 41 г., буквально за несколько недель до начала войны – чудом. Потому что производство хотели переориентировать на выпуск движков Микулина.

Д. Захаров – М-71 – это «РайЦиклон» в чистом виде.

А. Степанов – В чистом виде. А это – развитие «райтерской» «Звезды», но там скрестили.

В. Дымарский – Илья из Тулы пишет: «Почему отвалились крылья? Из-за вредительства директора? Бред». Да никто не говорит, что из-за вредительства директора – так было объявлено.

Д. Захаров – Помню в контексте «отваливания крыльев», что было характерно...

А. Степанов – Движки глохли в воздухе, крылья отваливались.

Д. Захаров – Помните знаменитый инцидент. Когда ЯК-1 испытывался, и рухнул возле Петровского Путевого дворца? И погиб летчик-испытатель.

А. Степанов – Пионтковский.

Д. Захаров – Да. В первом вылете при посадке у него «солдатик», то есть, указатель того, что шасси выпустились, вышел не через свою дырочку в крыле – потому что при посадке шасси становилось просто вертикально, и «солдатик» выталкивало, и летчик видел не только по приборам шасси, но и визуально. А тут «солдатик» вышел мимо дырки, то есть, пробил крыло сам.

А. Степанов – Я даже не знал об этом факте.

Д. Захаров – Тем не менее, такой факт был, и никто не обратил внимания на это из тех, кто участвовал в испытаниях самолета – он пошел на второй полет, и у него сломался лонжерон, что случалось довольно часто.

А. Степанов – В этом плане самолет МИГ обладал тоже рядом разных недостатков – очень часто у него отказывал движок. Кстати, на МИГе была очень интересная система бензопитания. Сзади кабины пилота был сделан бензобак, который называли «каракатицей» из-за его формы.

Д. Захаров – Или «паук».

А. Степанов – И так получалось, что формально он бензин вмещал, но часть бензина из него не выливалась – по моим расчетам, процентов 7 бензина использоваться не могло – мертвый груз, который с собой возили.

Д. Захаров – Кроме того, с точки зрения ремонтопригодности этот бак был весьма сложен. Кстати, в этом письме американца на историческую родину с завода в Таганроге, где он описывает историю с бензобаком – это песня.

А. Степанов – Да, процитирую, – это очень интересно: «Я специалист по проектированию крыльев самолета, – пишет этот инженер, – в течение прошедшего года я мало преуспел в обучении группы молодых советских инженеров, готовивших чертежи крыльев и бензобака для самолета модели ПИ-Би-Уай-1, изготовленного моей компанией. После работы, занявшей почти год, его собрали, то есть, присоединили крылья к фюзеляжу самолета. Тут мне следует пояснить, что центральная часть крыла этого самолета образует бензобак, и что я пытался помочь советским инженерам, работавшим под моим руководством скопировать такой бензобак, чтобы облегчить в будущем производство, – оказалось, что за единственным исключением все эти инженеры не имеют опыта и не способны к обучению».

В. Дымарский – И на такой веселой ноте мы завершаем сегодня нашу беседу с Алексеем Степновым. А программа у нас завершится очередным портретом генерал-майора Александра Лизюкова кисти Тимура Олевского.

Д. Захаров – А по поводу самолетов военного поколения мы поговорим с Алексеем в одной из следующих программ. Всего доброго.

М.ОЛЕВСКОГО: Александр Лизюков, Герой Советского Союза, генерал-майор, один из трех братьев Лизюковых, каждый из которых погиб в годы войны. Генерал-майор Лизюков был убит первым, в июне 1942 г. На тот момент он командовал Пятой танковой армией – погиб под Воронежем. Армию Лизюкова использовали для контрудара по немецкой группировке войск, наступавшей на город. Танк генерал-майора был подбит в районе села Медвежье. Чтобы воодушевить танкистов, генерал бросился на своем танке вперед, ворвался в расположение противника и там сложил голову. «Мне было искренне жаль его» – это из мемуаров Рокоссовского. Вообще же судьба Лизюкова весьма показательна, и как будто трагична этой своей показательностью – готовностью терпеть все, что с ним делает государственная машина, а потом как будто забывать это. Лизюков окончил после Гражданской войны Высшую автобронетанковую школу и Академию имени Фрунзе, и, послужив на различных должностях в различных местах, в марте 1936 г. был назначен в звании полковника командующим Шестой отдельной тяжелой танковой бригадой – в Ленинградском военном округе. А спустя всего два года был арестован. В тюрьме провел 22 месяца, под пытками признался в подготовке покушения на Ворошилова: якобы он собирался на танке наехать на Мавзолей во время парада. В декабре 1939 г. приговором Военного трибунала Лизюков был оправдан.