Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Дмитрий Захаров – Добрый вечер. В эфире программа «Цена Победы» и я, ее ведущий, Дмитрий Захаров. Сегодня мы продолжаем тему нашей предыдущей программы: «Самолет „Спитфайр“ – судьба человека, судьба машины». И в гостях у меня историк авиации Дмитрий Хазанов. Добрый вечер.

Дмитрий Хазанов – Добрый вечер.

Д. Захаров – Я хочу напомнить наш телефон для смс-сообщений – 985 970 4545. И напомню, что вы можете смотреть программу по интернету, помимо того, что можете смотреть по телеканалу RTVi, слушать по «Эху Москвы», ну вот еще и интернет. Итак, Дмитрий, вернемся к нашей теме. Но прежде чем мы к ней перейдем, я скажу буквально два слова относительно вопроса, почему мы не стали сегодня освещать 70-ю годовщину соглашения Молотова-Риббентропа. Ну, наверное, потому, что это делают все, кто только может это сделать. И, собственно говоря, это началось в последние дни. Как бы апофеоз великой дружбы Советского Союза и Германии, наверное, будут обсуждать все и вся. Вчера мне особенно запомнилась по РТР программа, где были показаны поздравительные телеграммы Гитлера Сталину с 60-летием и ответ Сталина о том, что у нас великая дружба, скрепленная кровью. Весьма и весьма красноречиво. Ну а теперь «Спитфайр». С чего начнем, Дмитрий?

Д. Хазанов – Я думаю, мы начнем с того, на чем закончили в прошлый раз. Мы поговорили о битве за Англию, мы сказали о том, какую судьбу сыграла эта машина в королевских ВВС, и договорились о том, что мы подробно остановимся на том, как самолеты «Спитфайр» поставлялись в Советский Союз, какое влияние они оказали на развитие нашей авиации, ВВС Красной Армии, ну и почему так или иначе все это получилось.

Д. Захаров – Да. И насколько оценки английский летчиков «Спитфайра» расходились с оценками советских летчиков?

Д. Хазанов – Или совпадали.

Д. Захаров – Или совпадали. Вам слово.

Д. Хазанов – Ну, я хочу сказать, что слава опережает саму машину, и когда англичане создали ее и начали использовать, уже во всех странах за пределами Британии знали, что это очень незаурядная машина, очень незаурядный самолет. Поэтому многие страны обращались к британскому правительству на разных условиях приобрести «Спитфайры». Такие просьбы были из Португалии, Эстонии, Турции и так далее. Ну и, всем по тем или иным причинам британцы отказывали. Ну, говорили, что этот самолет на секретном листе. На самом деле, причина была другой. Их не хватало для нужд собственно королевских военно-воздушных сил. Поэтому неудивительно, что как только начались переговоры, англичане выразили нам свою поддержку в борьбе с общим врагом, у нас установились отношения, и как только встал вопрос, чем мы вам можем помочь, наши сразу же запросили как раз именно эти самолеты.

Д. Захаров – Ну, сначала «Харрикейн» они нам дали.

Д. Хазанов – Они нам дали «Харрикейны», а мы им говорим: а нельзя ли сразу вместе, чтобы хотя бы 35-40% в этой поставке были... Нет, нельзя. Самолет пока еще новый. Хотя это, конечно, было не так. Так или иначе – нет. Вначале. И долго довольно это все тянулось, и вот во время Сталинградской битвы – я просто смотрел документы, – когда заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал Ворожейкин обращался к управлению закупок импортной техники, что до сих пор поставляют «Харрикейны», сколько же можно? Уже 30 с 42-го года, и летчики негативно оценивают. И т.д. и т.п. А надо сказать, что к этому времени самолеты, хоть и неофициально, но в Советский Союз попали. Это было на севере – после прикрытия конвоя несколько невооруженных самолетов-разведчиков после того, как свою миссию выполнили, английские летчики улетели каким-то образом обратно, а самолеты оставили нам. Достаточно быстро их освоили, никаких особо проблем не было, кроме того, что не доставало запасных частей, поэтому их дали самым опытным и хорошо подготовленным летчикам, многие из них имели еще довоенный стаж, и они летали и выполняли разведывательные задания. Единственное, что: самолеты были совершенно не вооружены. Я хочу показать телезрителям RTVi вот эти первые самолеты, как они выглядели, «Спитфайры» разведчики. И вот здесь вот видно, разведывательная аппаратура, которая установлена на борту, ну, в частности, снимали немецкий флот.

Д. Захаров – Дмитрий, а вот странно – камера установлена сбоку. Традиционно и мы и немцы ставили снизу.

Д. Хазанов – Да, вот в этом самолете так она была смонтирована. Ну что тут скажешь...

Д. Захаров – Дмитрий, прежде чем вы продолжите, буквально несколько слов относительно нашей предыдущей программы. Конструктора крыла звали Беверли Шенстон, это точное имя и фамилия. И очень интересная история – как началась разработка эллипсовидного крыла для «Спитфайра». Англичане попросили у немцев «Хенкель-70», в ответ немцы попросили двигатель «Роллс-Ройс Кестрел». Таким образом, англичане получили платформу для разработки крыла «Спитфайра», а немцы, в свою очередь, двигатель, который ставили на прототипы «Мессершмитта BF-109». Это вот что касается этого. И еще одна техническая деталь. Бак у «Спитфайра» располагался перед кабиной летчика. Сэр Реджинальд Митчел считал, что так оно будет безопаснее, потому что бак защищается бронеспинкой, которая прикрывает пилота, и уничтожить самолет будет сложнее. Но это принесло и свои проблемы. В частности, ограниченный радиус действия машины. Какие к нам первые попали «Спитфайры» помимо разведчиков?

Д. Хазанов – А дальше уже начались официальные поставки – вот те самые с передним баком. Как вы знаете, в крыло горючее не заливали, поэтому баки находились внутри, и тут уже стандартные «Спитфайры», «пятерки», официально попали. Получилось так, что Советский Союз стал первой страной, которой так вот повезло и они получили эти машины. Соглашение было в конце 1942 года, а 10 января, если я не ошибаюсь, судно с 35 машинами, разобранными и загруженными, называлось оно «Сити оф Дерби», вышло из Глазго и путем сложных переходов, с заходами в различные порты, в том числе в Ливерпуль, Манчестер, оно-таки достигло Ирана, и была создана база, где самолеты модифицировали, приводили к единому стандарту, устраняли дефекты. Надо сказать, что все они были уже, что называется, повидавшие виды. Это были не новые машины, а эксплуатировавшиеся разными частями. Поэтому требовался определенный ремонт. И там была создана база и их начали собирать. Вот эти первые 35 отправили в середине января – ну, значит, где-то в конце они были более или менее готовы. И получилось так, что заказанная партия состояла из 143 машин, а закончили поступать в эту базу в конце марта 1943 года. Там же принимали наши специалисты, и решили, что с ними делать. Испытания его вне ВВС, как это принято обычно – раз новая техника, значит, надо испытать, – затянулись в силу каких-то причин и прошли только в июле 43-го года, а осваивать начали их раньше, в марте. И судя по тому, что это прошло достаточно быстро, особых проблем наши летчики не испытали английского истребителя «Спитфайр», потому что в конце апреля полк первый, который их принял, а он только что получил гвардейское знамя, бывший 36-й стал называться 57-й гвардейский, он уже принял участие в составе 4-й воздушной армии в очень напряженных кровопролитных боях над малой землей, в общем, то, что называется воздушное сражение на Кубани.

Д. Захаров – Вопрос такой, Дмитрий.

Д. Хазанов – Можно только одну секундочку? Я хочу показать то, о чем успел сказать. Это база, где английские специалисты готовят для нас «Спитфайры», несколько снимков. И также – первый самолет, «пятерка», который поступил на испытания в НИИ ВВС и который позволил нашим инженерам со всех сторон оценить, провести даже учебно-воздушные бои трофейных и наших самолетов и сравнить его с советскими и немецкими машинами. Вот здесь вы можете увидеть «Спитфайр» в 57-м гвардейском, потому что хорошо виден значок гвардейский, который на хвосте. Это вот как раз 57-й полк.

Д. Захаров – Вот вопрос у нашего слушателя, имени нету, города тоже нету: «Были ли у „Спитфайра“ пушки в фюзеляже?» А, Сергей, Тольятти. Извините. Вот как раз повод рассказать о вооружении «пятерки».

Д. Хазанов – Ну, стандартным вооружением было две крыльевых пушки и четыре пулемета так называемого нормального калибра. У англичан это 7.69 мм. Были варианты крыла другие, восьмипулеметные, были четырехпушечные. Но основные поставки, в частности в нашу страну, это был именно этот вариант.

Д. Захаров – Фюзеляжных пушек не было?

Д. Хазанов – Никаких фюзеляжных. Вообще ни на одной модификации не было. Это связано с особенностями моторов, которые там стояли. Они не предусматривали установку синхронизаторов. Поэтому в фюзеляже пушки нельзя было.

Д. Захаров – А в развал двигателя нельзя было засунуть? Вот как делали мы и немцы.

Д. Хазанов – Я говорю – у них синхронизаторов вообще не было.

Д. Захаров – Нет, в развале, через винт.

Д. Хазанов – Этого тоже не предусматривала конструкция двигателя. Насколько я знаю, таких моделей не было с длинным валом, чтобы можно было смонтировать пушку. Короче, это не предусмотрел ни сэр Реджинальд Митчел, никто из его последователей. Мы отдали должное – и в прошлой передаче, и сейчас вы говорили – очень одаренному конструктору Реджинальду Митчелу. Но жизнь так сложилась, что, в общем-то, в молодом возрасте, в 42 года, а это был всего лишь 1937 год, он скончался. Он заболел и умер. Поэтому его соавтором, если так можно сказать, продолжателем его идей, человеком, который на протяжении всей войны и в послевоенное время проводил модернизацию этой машины, был тоже очень незаурядный конструктор Джин Смит. И он в какой-то степени соавтор. Когда говорят «творение Митчела», то, в общем, это и его творение тоже стало.

Д. Захаров – Конечно. Свою лепту внес и тот же самый Шенстон, без которого не было бы крыла, и другие специалисты.

Д. Хазанов – Безусловно.

Д. Захаров – Одну вещь мы в прошлый раз не сказали. Это насколько талантлив был Митчел. Ведь когда он пришел на «Супермарин», он был простым чертежником. А через три года он был уже генеральным конструктором завода. То есть это более чем красноречиво говорит о способностях человека.

Д. Хазанов – И еще время было такое. Очень часто бывает, что талантливым людям не дают возможности творческого, карьерного роста. Нужны переломные моменты в истории. И вот ему как раз досталось именно это. И он, и его работы оказались востребованы. Вот посмотрите. Фактически самолет еще не был запущен в серию, а уже получил признание, потому что чувствовалось, что эта конструкция имеет очень большие перспективы развития. И, в общем, так оно и оказалось.

Д. Захаров – Да. Прежде чем мы перейдем к советским летчикам и эксплуатации «Спитфайра» на Восточном фронте, на Кубани в частности, здесь абсолютно ваша монополия, я хочу сказать несколько слов о пилоте, которого авторы последней монографии по «Спитфайру» считают самым результативным пилотом Великобритании, хотя счет у него был не самый большой. Это Так Стенфорд. Дело в том, что на момент, когда он попал в плен к немцам в марте 42-го года, на его счету уже было 30 сбитых машин. При этом он воевал во время битвы за Британию, а после нее был отправлен в США в качестве летчика-инструктора, который учил американских пилотов тактике ведения боевых действий с немцами. И, соответственно, он вернулся в Англию после работы инструктором, возглавил авиационную часть и во время одного из рейдов на территории Франции он был сбит зениткой и, соответственно, попал в плен. Что интересно, заряд, выпущенный Стенфордом по зенитной батарее, попал в ствол зенитки, которая его сбила, и рассек его на две части. Ну, немцы решили, что перед ними величайший виртуоз. В дальнейшем его судьба сложилась следующим образом. Его привезли к Голанду, потому что количество крестов на борту «Спитфайра» было более чем впечатляющим. Голанд с ним пообедал, пообщался, они вспомнили разные боевые эпизоды, и через какое-то время Стенфорд, естественно, попал в немецкий концлагерь, где было 200 летчиков. В 45-м году, когда наши войска наступали, он благополучно бежал с польским летчиком, вышел на линию движению советских войск, которые через некоторое время переправили его сначала в Одессу, а из Одессы он морским путем вернулся домой. Прожил он долгую и счастливую жизнь, и его считают самым результативным, потому что воевал-то он, по сути, меньше года, если брать совокупное количество боевых вылетов и участие в боевых действиях. А на его счету было 30 машин. 30 машин менее, чем за год, это впечатляет.

Д. Хазанов – Наверное, никто даже за всю войну не одержал на «Спитфайре» больше побед.

Д. Захаров – Ну, вероятнее всего, да. Дмитрий, теперь – как пошло использование «Спитфайра» на Кубани и на других театрах военных действий Восточного фронта?

Д. Хазанов – Ну, прежде я хотел сказать, что, насколько я знаю, единственная книга, монография, да еще вышедшая в советское время, где-то в 70-е годы, которая была посвящена в какой-то степени отчасти применению этих самолетов в Советском Союзе, была написана Анатолием Ивановым, заслуженный военный летчик, и называется – «Скорость, маневр, огонь», и посвящена была боевому пути 36-го, он же 57-й гвардейский полк. Он рассказывает боевые эпизоды. Полк воевал, судя по тому, что он стал гвардейским в составе 4-й воздушной армии, очень неплохо на самолетах Ил-16, но когда война шла, стало ясно, что Ил-16 – это не тот самолет, с которым часть должна сражаться до победы. Ну вот, им выделили новые английские самолеты. Но судя по воспоминаниям вышеназванным Иванова, сразу изумление: мы только что говорили о том, какое это замечательное творение, а он очень скупо отзывается об этих машинах еще до того, как они вступили в бой. И он все время сравнивает с Ил-16 – где он лучше по скорости, а где и не очень, какие особенности. Там даже звучит фраза: дареному коню в зубы не смотрят. В смысле – могли бы что-нибудь и получше нам передать эти наши союзнички, чем эти «Спитфайры»,

Д. Захаров – Да, при этом вспоминают слова Яковлева, что Як-3 по своим характеристикам соответствовал 5-му «Спитфайру». А Як-3 то у нас был в большом почете.

Д. Хазанов – Ну, недоумение все равно остается. Как же так, в чем дело?

Д. Захаров – Ну, может, пропаганда советского времени еще свою лепту внесла в эти мемуары?

Д. Хазанов – Ну, не знаю. Может быть. И когда начались эти боевые действия, то, в общем-то, не слишком удачно они выступили и зарекомендовали себя в бою. Ну, отчасти это было связано с очень серьезным противодействием противника, отчасти с тем, что самолеты, которые к нам попали, были выпущены в 41-м году, а на дворе стояла весна 43-го года. Если в битве за Англию они встречались с «Мессершмиттами EF», то теперь им противостояли гораздо более скоростные и мощные «Густавы», а также «Фокевульфы–190». И кроме того, тактика, которую принимали советские и английские летчики, тоже отличалась. Хорошие характеристики, которые «Спитфайры» показывали на больших высотах, здесь как-то не очень использовались. И наоборот, вблизи земли они не лучшим образом себя зарекомендовали. Достаточно сказать, что максимальная скорость, которую они показали, и это подтвердили потом испытания, была 450 км в час. В общем-то, это мало.

Д. Захаров – Это очень мало.

Д. Хазанов – Для 1943 года.

Д. Захаров – Ну, видимо, сказывался износ машин.

Д. Хазанов – И это тоже. Одно, второе, третье. Ну не получили самолеты «Спитфайр» позитивных отзывов от фронтовых летчиков. И потом, когда этот полк сдал машины и был подготовлен еще один, 821-й, уже в составе 8-й воздушной армии, картина повторилась. Что-то тут было не так. Еще один момент. Может, и не главный, какой-то второстепенный. Тем не менее. «Спитфайры» разной модификации были – 45-й, 46-й. Вот к нам почему-то попадали с менее мощными, но зато более высотными двигателями, нацеленные на большую высоту, оптимальные характеристики – это 7-8 тысяч метров. Ну вы понимаете, и об этом уже неоднократно в этой студии было сказано, что воздушные бои на советско-германском фронте шли на высотах небольших, и авиация была тесно связана здесь с наземными войсками. Даже на Кубани, где бои были в гораздо большем диапазоне высот, где воздушные сражения были иногда сами по себе, не привязаны к наступающим или отступающим войскам, все-таки это не небо Британии, а, соответственно...

Д. Захаров – В небе Британии они тоже на 7 км не залезали.

Д. Хазанов – И на 8 залезали. Там очень высоко часто велись бои.

Д. Захаров – Ну, тем не менее, немецкие бомбардировщики шли на высоте 2-3 км. С 7 км они не бомбили, это было бы бессмысленно.

Д. Хазанов – Бои между истребителями шли очень высоко.

Д. Захаров – И в том числе непосредственно над водой Ла-Манша. Вот это меня удивляет. Потому что как бы пятая машина зарекомендовала себя очень хорошо, уже и после битвы за Британию. И характеристики 450 км... даже у первой машины мощностные и скоростные характеристики были намного выше. То есть она была сопоставима по скорости с третьим «Мессершмиттом 109 E». А тут вдруг недобор скорости практически, получается, на 150 км. Очень странно.

Д. Хазанов – Нет, я говорю о скорости у земли. 450 км в час, которые не только фронтовыми летчиками зарегистрирован, потому что приборная и истинная скорость, в принципе, одно и то же, у земли, но и показали результаты испытаний, которые прошли вне ВВС. Они четко продемонстрировали, что да, быстрее эти самолеты не летают.

Д. Захаров – Хорошо, Дмитрий. Мы продолжим после выпуска новостей. И увидимся с вами буквально через несколько минут.


НОВОСТИ


Д. Захаров – Добрый вечер еще раз. В эфире программа «Цена Победы» и я, ее ведущий, Дмитрий Захаров. А также мой гость – специалист по истории авиации Дмитрий Хазанов.

Д. Хазанов – Добрый вечер еще раз.

Д. Захаров – Тема нашей сегодняшней программы: «Спитфайр» – судьба человека, судьба машины. Прежде чем Дмитрий продолжит рассказ о битве на Кубани, я хотел бы процитировать пришедшее к нам по интернету сообщение от менеджера из Москвы, ник у него Даксфорд: «Если будет продолжение разговора о Spitfire, то просьба расскзать о феноменальном росте мощности двигателя Merlin-Griffon: MkI-1030л.с.,MkIX-1660л.с.,MkXIV-2050л.с. А высокая удельная мощность двигателя! Напрашивается печальное сравнение с итогом работы Климова: 1940г. М-105ПА – 1050л.с., 1944г. ВК-105ПФ2 – 1240л.с. Про ВК-107 и говорить нечего – воевать с ним было просто невозможно! Выходит, что „выдающийся советский конструктор двигателей“ наладить производство французской лицензии смог, а развить ее – нет». Ну вот как бы так. Что скажете, Дмитрий?

Д. Хазанов – А что тут я могу сказать? Ну, в принципе, в значительной степени Слушатель – прав. Двигатель, когда его доработали, уже был близок к своим предельным значениям, и ресурс развития, что ли, был весьма ограничен у этого французского мотора, который мы выпускали по лицензии. Мы ее приобрели официальным образом. Ну, вот все имеет свой ресурс. Да, действительно, двигатель «Роллс-Ройс Мерлин» был очень незаурядным творением. Я сейчас не могу вам сказать, кто во главе всего этого дела стоял, но то, что они сделали, оказалось очень возможно модифицировать, развивать. И разные семейства отсюда вышли. Была только одна проблема, недостаток – что выпускать эти английские двигатели было технологически очень сложно. Они могли строиться только высокопрофессиональными британскими рабочими на определенных предприятиях высокоточного оборудования. Система допуска была предельно жесткой, и попытки строить этот двигатель по лицензии в разных странах – я знаю, что они предпринимались – заканчивались крайне печально и неудачно. Но было исключение. Поскольку американцам очень был нужен современный, скоростной, перспективный двигатель жидкостного охлаждения... ведь вся их авиация, если вы посмотрите, это или «Алисон», которые развивался только за счет турбокомпрессоров, или это двигатель воздушного охлаждения. А им очень нужен был именно такой мотор. Затратив огромные усилия, создав завод и потратив силы на внедрение технологии на западном побережье, они смогли организовать на заводе фирмы «Паккард» производство этих моторов. И тогда возникло новое поколение «Мустанга» с лицензионным двигателем «Мерлин», который и оказался одним из лучших самолетов 2-й Мировой войны. Совмещение идеальной по тому времени аэродинамики, большой дальности полета, мощного вооружения и очень и очень хорошего мотора.

Д. Захаров – Да. Вот тут у нас Слушатель – спрашивает: «Правда ли, „Мерлин“ был настолько сложен технологически в производстве, что на „Мустанг“ модели Д ставили сначала чисто английские моторы, а уже позже изготовленные по лицензии?»

Д. Хазанов – Да. Правда.

Д. Захаров – На самом деле, как мне кажется, английские моторы ставили на «Мустанг» серии Б, на котором сделали фонарь а-ля «Спитфайр» пузырем. А на Д уже был «Паккард Мерлин».

Д. Хазанов – Ну там были тоже несколько партий, которые все равно оснащались английскими моторами. И они очень это дело ценили. Не только американцы англичанам, но и, видите, англичане американцам.

Д. Захаров – Ну да. В общем, мотор был действительно выдающийся. И ко всему прочему я вспоминаю воспоминания Покрышкина, позднейшее издание. Это то, как «Кобра» относилась, скажем так мягко, негативно, к плохому маслу и плохому бензину. Когда у него на глазах упал совершенно целый самолет, заходивший на посадку, и, как выяснилось потом в ходе расследования, это было результатом того, что масло было плохо фильтрованное, с песком, и двигатель стукануло в момент посадки. «Мерлин», я думаю, был не менее капризен, чем «Алисон».

Д. Хазанов – Да. Ну, в этом смысле, да. Хотя особых жалоб на его капризность как-то я не встречал. Но плохое масло и плохой бензин они не воспринимали. И нам союзники поставляли специально горючее в те части, которые вооружались английскими и американскими самолетами, и считали, что меньше нареканий будет со стооктановым числом. И, в общем, все было нормально. Хотя в отдельных случаях двигатели были переделаны под более низкое октановое горючее. Но все-таки это исключение.

Д. Захаров – Да. Вот Алексей из Донецка пишет: «Сафонов погиб на «Спитфайре». Нет, Алексей, Сафонов погиб на «Кити Хоке». И Дмитрий меня может поправить – это был, по-моему, его первый вылет на «Кити Хоке».

Д. Хазанов – Один из первых, да. Хотя он летал и на «Харрикейнах», и на «Томагавках». А вот как только «Кити Хоки» поступили, так случилось, что он...

Д. Захаров – И, по-моему, его не сбили, а по технической неисправности самолет упал.

Д. Хазанов – Это тайна, покрытая мраком, потому что свидетелей там не было. И что на самом деле произошло... Якобы его возгласы – «Мотор!» Был он подбит или... бой проходил в открытом море, и установить что-то, мне кажется, уже невозможно.

Д. Захаров – Да. Вернемся к эксплуатации «Спитфайров» на востоке после того, как они поступили в части.

Д. Хазанов – Но прежде хотелось бы, конечно, рассказать о сражении на Кубани. Вот мы только акцентировали внимание на относительно низкой скорости у земли. «Спитфайры» обладали очень хорошей горизонтальной маневренностью. И это отмечали и наши летчики, и летчики противника. А вот что касалось вертикали, то она оказалась гораздо хуже и чем у советских, и чем у немецких машин современников. Это тоже сразу стало заметно. Ну вот обратите внимание: хорошая горизонтальная маневренность – это свойство и 16-го. Низкая скорость – получается, что летчики, которые раньше воевали на «ишаках», получили «ишак» чуть-чуть усовершенствованный. Если грубо смотреть просто на комплекс летных данных, то получается, что где-то вот так. Хотя известны воспоминания Гюнтера Ралля, который, встретив в небе Кубани «Спитфайр», очень изумился. Он считал, что это какой-то поворотный момент, что теперь и русским стали поставлять те машины, с которыми он столкнулся – он же начал войну очень давно – в небе над Ла-Маншем. Как дурное предзнаменование он воспринял этот факт.

Д. Захаров – Ну, здесь надо сказать, что 5-й «Спитфайр» – это 41-й год, скорость у земли – 450, «Густав-6» – это все-таки машина 43-го года. Почувствуйте разницу.

Д. Хазанов – На Кубани были «Густав-2» и «Густав-4», но, тем не менее, они на малых высотах, считайте, 60-70 км в час, а то и 80, имели в преимуществе. Поэтому, конечно, нашим летчикам, которые на этих машинах сражались, приходилось очень нелегко.

Д. Захаров – Как наши восприняли узкую колею шасси, ахиллесову пяту «Спитфайра» и «Мессершмитта»?

Д. Хазанов – Это зависело от состояния аэродромов, на которых они эксплуатировались. Весной, конечно, распутица еще не везде закончилась, не везде подсохли аэродромы. Аварии были. Но всетаки больше, конечно, было боевых потерь. И надо сказать – вы сейчас напомнили о самом известном британском асе, а мы сейчас скажем о самом известном советском, который сражался на «Спитфайре». Если не ошибаюсь, его звали Сергей – Сергей Семенович Азаров, который был летчиком как раз 57-го гвардейского полка. Он сражался с ноября 41-го года. И последние бои провел на Кубани. Он был сбит, получил тяжелое ранение 8 мая и через сутки скончался. Вот к моменту гибели у него было, по официальным данным, семь побед личных и восемь в группе, из них четыре последних он как раз одержал на английской машине непосредственно в кубанском небе. Еще один интересный факт – 324 вылета он выполнил за свою боевую карьеру, и только 12 на «Спитфайре». Еще были сбиты или подбиты несколько видных летчиков этого полка, которые, в принципе, никак не могли считаться новичками. Но справедливости ради надо сказать, что и наши яковские полки тоже несли очень тяжелые потери. И если вспомнить, при каких обстоятельствах вступали в бой части из 3-го истребительного корпуса Савицкого, первые вылеты – конец апреля, начало мая – просто катастрофическими были, судя по налету на одну потерю. Очень низкие цифры. И жестокие, тяжелые бои с большим количеством погибших летчиков и потерянных самолетов.

Д. Захаров – Дмитрий, памятуя старый анекдот: «Не люблю кошек». – «Ты просто не умеешь их готовить». Английские летчики считали, что «Спитфайр» разгоняется в пике быстрее «Мессершмитта». Наши летчики считали, что в пике он уступает в скорости «Мессершмитту». Но подход к пикированию был разный. Потому что англичане не боялись раскручивания винта и втыкали сектор газа, что называется, на всю катушку. Наши же, в пике боясь, что винт раскрутиться, флюгеровали его и убирали газ. Ну, традиционно.

Д. Хазанов – Есть и объективные вещи.

Д. Захаров – Да. Соответственно, как бы разница в скоростях пикирования была колоссальной. То есть машина, по всей видимости, была освоена в традиционной манере пилотирования советских самолетов. Отсюда как бы и неполное использование ресурса «Спитфайра». Потому что если бы он был столь нехорош, то, наверное, на Западном фронте англичане несли бы тяжелейше потери. А этого ведь не было.

Д. Хазанов – Ну, наверное, освоить-то машину освоили, а вот тактику применения, может быть, и не до конца. И что касается пикирования, о чем вы сказали, все-таки хорошая аэродинамика и малая нагрузка на крыло не позволяли очень сильно разогнать машину, с одной стороны, и не позволяли тормозить, например, резко, как выполнял такие маневры, скажем, Як. Но к этому всему надо было привыкнуть, а здесь время на освоение было крайне незначительным. Может быть, и с этим связано. Но тут еще один момент, о котором хотелось сказать. Так получилось, пятерки не первой свежести, наши самолеты стали уже в большом количестве поступать на фронт – «Яки», «Лавочкины». Но почему все ограничивается фронтовой полосой? Ведь есть же еще противовоздушная оборона. Это первое. И второе – что проблем для защиты своего воздушного пространства было все время достаточно. Немцы все время придумывали какие-то новые вещи, а их фирменным ходом стало использование для ведения разведки – о бомбардировке они в это время уже как-то не очень думали – очень больших высот. И немецкие разведчики стали регулярно действовать на высотах 10-11 тысяч метров, а специальные, с гермокабинами, которые выпустила фирма «Юнкерс», там и 12-14 тысяч метров. И тут оказалось, что сделать с ними ничего не может ни зенитная артиллерия, ни истребительная авиация. И тогда взоры советского командования переключились в эту область, в эту сторону – а нельзя ли использовать эти английские самолеты, которые, в принципе, имеют высотный двигатель, для службы в системе противовоздушной обороны. И в это время к нам стали поступать «Спитфайры» новой модификации – «девятки», о которых мы говорили в прошлой передаче.

Д. Захаров – Да. По сути, «девятка» – это ломовая лошадь британских ВВС была.

Д. Хазанов – Да. Это с одной стороны. А с другой стороны, двухскоростной двухрядный нагнетатель, который стоял на моторах серии «Мерлин 60», значительно повысил высотность – как рабочую, так и практически потолок этих самолетов.

Д. Захаров – А когда «девятки» к нам пошли?

Д. Хазанов – Когда пошли. Если там было судно «Сити оф Дерби», то здесь первое судно «Сити оф Истборн». В апреле 44-го года первые шесть самолетов среди других поставок также в Басру прибыли, разгрузились, и их собрали. Это тоже были самолеты, которые уже поэксплуатировали, воевали, их пришлось готовить. Но прошло несколько месяцев, и в Советский Союз стали поставлять самолеты уже непосредственно со сборочной линии. Всего до конца 44-го года к нам поступило немногим более 400 машин девятого типа.

Д. Захаров – С короткой консолью и с длинной.

Д. Хазанов – Да, были вопросы у слушателей. С короткой, с длинной, с разными модификациями двигатели. Но вот что удивительно. При испытании в нашей стране осенью 44-го года совсем невысотный «Спитфайр» с короткой консолью что-то практически потолок имел 12 600 метров. Но если он имел такой потолок по паспорту, то он его и развивал. Для того, чтобы на нашем самолете выполнить полетный потолок, это в кавычках так называлось, его специально готовили. Летчик должен был тренироваться, не каждый мог. Самолет забрызгивал маслом. Он делал площадки, чтобы остудить мотор. Словом, морока была та еще. Ничего подобного не было на «Спитфайрах». Они совершенно спокойно достигали того потолка, который им был положен, и вопрос прикрытия неба крупных городов промышленных, наших столиц – Москвы и Ленинграда – был в какой-то степени решен. Я уж не говорю про то, что «Спитфайры» модификации HL, которых поступило всего два, практический потолок показали на испытаниях 13 100 метров. Советские серийные самолеты так не летали.

Д. Захаров – Да. Где дальше эксплуатировались «Спитфайры», после Кубани?

Д. Хазанов – После Кубани был создан 821й полк, который некоторое время воевал во время боев на реке Молочная, сдал свои самолеты и, насколько я помню, дальше воевал на «Кобрах», уже в дальнейшем. Это 8-я воздушная армия. А дальше начались полки противовоздушной обороны. Было принято т.н. политическое решение. Сначала Москва и Ленинград – 16-й полк, 177-й, 178-й, и остались отзывы летчиков, вот, в частности, Преймук писал, очень он положительно оценил, освоили они их, поняли, как с ними надо обходиться, и задачи, которые стояли перед летчиками противовоздушной обороны, успешно решались. Можно возразить, что немцы в это время уже совсем не так активно летали в нашем небе, как, скажем, год или два назад. Но, тем не менее, угроза не спадала, и противовоздушную оборону они несли. И так же я хочу сказать, что в небе Ленинграда. Прежде всего, 26-й полк. Если позволите, сейчас покажу зрителям RTVi «девятки», которые находились на испытаниях и на эксплуатации в Советском Союзе.

Д. Захаров – «Девятка» несла две гиспаны и два тяжелых браунинга, да?

Д. Хазанов – Да. Как правило. Но были также модификации с четырьмя пушками. Их не очень любили летчики. С четырьмя крыльевыми пушками «Гиспана» в крыле.

Д. Захаров – А почему? Мощность залпа-то колоссальная.

Д. Хазанов – Не знаю. Может быть, более тяжелая модификация. Может быть, не так энергично маневрировали. В общем, более удачным считали, когда две пушки дополняли два крупнокалиберных пулемета.

Д. Захаров – А вот это был короткокрылый.

Д. Хазанов – Да, там был короткокрылый, а это уже с нормальным крылом. А вот это вот один из летчиков-героев ленинградского неба – Мациевич – около своего «Спитфайра», на котором он как раз кончал войну. А здесь вот показано построение 26-го гвардейского полка, который тоже на «Спитфайрах» завершил свою боевую деятельность. И еще одна любопытная фотография. Она уже послевоенная. Здесь запуск «Спитфайра» с катапульты крейсера «Молотов», который был осуществлен в 46-м году. Тоже довольно интересный эксперимент, который закончился успешно. Также разные модификации. Их у нас было, как вы понимаете, с учетом того, что их свыше тысячи штук, много. И вот они в разных вариантах. Но в основном на бетонке, не ВВС, вот видите, какие красивые машины – с очень чистыми линиями, удлиненный мотор, четырехлопастный винт, все это признаки «девяток», «Спитфайра-9», которые в больших количествах поступали в нашу страну в 44-45гг., и насколько я помню, последний транспорт поступил – уже не только из Иран, но и через север – пришел 12 июня 1945 года, то есть когда война уже закончилась.

Д. Захаров – Ну, мы еще с Японией воевали. Было довольно много вопросов относительно применения «Спитфайров» и «Сифайров» на Тихоокеанском театре, но я думаю, что сегодня мы эту тему затронуть не сможем, потому что у нас осталось буквально три минуты. Кто-то из наших слушателей писал о летчике по фамилии Мартынов, который тоже показал высокую результативность на «Спитфайре». Вам не приходилось слышать?

Д. Хазанов – Ну, насколько я знаю, он на «Спитфайре» не летал. По-моему, нет.

Д. Захаров – Да. И что касается «Спифайра», то вот вопрос нашего слушателя, я думаю, достаточно справедливый и интересный. Лев спрашивает: «Каков он был по сравнению с „Эйр Коброй“?» Машины, я бы сказал, весьма сильно отличающиеся.

Д. Хазанов – Ну так получилось, что «Кобры», которые не очень любили на Западе и как-то отказались, прижились у нас. Они оказались то, что надо, для советско-германского фронта, несмотря на целый ряд недостатков. Тоже не очень высокая скорость максимальная. За счет хорошего обзора, отлично работающей радиостанции, мощного вооружения вот полюбились они нашим летчикам. Да и передавали их, прежде всего, в хорошо подготовленные части. А со «Спитфайром» произошла другая картина. Самолеты, которые там зарекомендовали себя с лучшей стороны, как-то у нас не полюбились летчикам. Я сейчас говорю о фронтовой авиации – о ВВС Красной Армии. Вот так и получилось, что сравнивать трудно. А та часть, которая 821-й полк, потом получив «Кобры», прекрасно отзывалась о них и успешно воевала в дальнейшем.

Д. Захаров – Ну, ко всему прочему, на Западе к «Кобре» относились в первую очередь как к штурмовику. Тяжелое орудие – 37 мм, четыре винтовочных пулемета, два тяжелых. Мощность залпа, наверное, одна из самых высоких у самолетов подобного рода. Чему отдавал должное такой летчик, как Александр Покрышкин, который рассказывал, что все завел на одну гашетку. Да, страшно подумать, что делалось с тем, в кого он попадал. Ну а то, что к нам попали старенькие «Спитфайры» в 43-м году, в общем, это не вина, а беда. Можно сказать, наверное, так. Надо сказать, что в 47-м году летчик фирмы «Супермарин» превысил на «Спитфайре» скорость в 1000 км, пикируя с колоссальной высоты и, по его собственным воспоминаниям, он думал, что, собственно говоря, из этого пике он уже никогда и не выйдет, потому что рули практически окаменели. Но, тем не менее, он машину вытащил и в совершенно деформированном состоянии посадил ее на заводской аэродром. То есть, в общем, прочностные характеристики у самолета были колоссальные при всем при том.

Д. Хазанов – Насколько я знаю, и наши никогда на прочность не жаловались, считая, что она достаточная, самолет сделан добротно. Так что...

Д. Захаров – А «девятки» у нас не повоевали вообще?

Д. Хазанов – Нет, я говорю, в системе ПВО были воздушные бои с немецкими разведчиками на больших высотах. Был факт уничтожения немецкого самолета с форсированным мотором тоже где-то не 10 000. Это был специально доработанный «Юнкерс», по-моему, модификация S-88. Это произошло 8 марта 45-го года на дальних подступах к Ленинграду. Но это все-таки исключение. По-моему, один из летчиков, его фамилия Рыбин...

Д. Захаров – Достал.

Д. Хазанов – Достал, да.

Д. Захаров – Дмитрий, я благодарю вас за участие в нашей сегодняшней беседе.

Д. Хазанов – И вам спасибо.

Д. Захаров – Продолжим обсуждать судьбы людей и машин в наших последующих программах. А с вами, уважаемые радиослушатели и телезрители, мы прощаемся на неделю, чтобы вновь продолжить наши беседы. Всего доброго.