Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Виталий Дымарский – Здравствуйте. Приветствую аудиторию радиостанции «Эха Москвы» и компании RTVi. Это очередная программа из цикла «Цена Победы» и мы, ее ведущие – Дмитрий Захаров...

Дмитрий Захаров – И Виталий Дымарский. Добрый вечер.

В. Дымарский – И сейчас, я надеюсь, скажет «добрый вечер» наш гость Дмитрий Хазанов, которого уже можно представлять как постоянного эксперта программы «Цена Победы» по всем вопросам, проблемам и темам, связанным с авиацией. Добрый вечер.

Дмитрий Хазанов – Спасибо. Добрый вечер.

В. Дымарский – Номер смс обязан вам напомнить – + 7 985 970 4545. И последнее, что нужно сказать, это тема нашей сегодняшней программы. Поскольку у нас в гостях Дмитрий Хазанов, значит, будет авиация. И очередная программа из нашего мини-сериала под названием «Судьба машины – судьба конструктора», в данном случае судьба самолета – судьба конструктора. Это английский самолет «Спитфайр». Если точнее, супермарин «Спитфайр».

Д. Захаров – Прежде чем предоставить слово Дмитрию, я немножко расскажу о том, кто такой сэр Реджинальд Митчел и как вообще сложилась его жизнь, судьба и каким образом появился на свет самолет «Спитфайр». Сэр Реджинальд Митчел родился 20 мая 1895 года, еще до того, как какие бы то ни было летательные аппараты, оснащенные двигателем внутреннего сгорания, поднялись в воздух. С детства он почему-то очень любил самолеты, и в возрасте восьми лет, когда самолет братьев Райт впервые поднялся в воздух, маленький Реджинальд уже строил планеры из фанеры, обтягивая их папиросной бумагой, и запускал их с крыши своего дома. Он родился в академической семье, в семье преподавателей, и люди это были гуманитарии. Казалось бы, его судьба предопределена – он пойдет по их стопам. С детства он знакомился с искусством, живописью, литературой, театром, музыкой, и из всех приобретенных от матери и отца уроков, наверное, одним из наиболее значительных было то, что он научился прекрасно рисовать. И это очень сыграло большую роль в его дальнейшей жизни и карьере. После окончания высшей школы он попал на предприятие по производству паровозов. Опять же, в качестве чертежника, где он отрабатывал филигранную технику черчения и участвовал в проектировании тягловых паровозов, которые по сей день ездят в десятках стран Объединенного Королевства. Такие вот хорошие, надежные машины он делал на этом паровозостроительном заводе. В конечном итоге, к 23-му году у него сложилась достаточно высокая профессиональная репутация, и его пригласили на фирму «Супермарин», которая была буквально только что основана. Эта фирма специализировалась на производстве морских самолетов. И за годы, которые Реджинальд Митчел проработал на предприятии «Супермарин», он успел спроектировать 24 модели различных самолетов. В массе своей это были гидросамолеты. Огромную роль в судьбе «Спитфайра» сыграл т.н. Кубок Шнейдера. Эти соревнования проводились с 1912 года. Главная задача участников была – показать максимальную скорость. Для участия в этих соревнованиях Реджинальд Митчел разработал машину S6В. Это был гидросамолет, естественно, поскольку предприятие по строительству морских самолетов, на двух поплавках крошечный монопланчик, который показал фантастические результаты скорости. Казалось бы, Министерство обороны Великобритании должно было заинтересоваться этой машиной, поскольку в варианте без поплавков на колесах она могла стать хорошим прототипом истребителя. Но ничего подобного не произошло. Произошло же следующее. К самолету не было проявлено решительно никакого интереса, и проект мог погибнуть на корню. Министерство обороны не выделило на дальнейшие разработки этой машины ни единого пенни. И огромную роль в судьбе «Спитфайра» и Реджинальда Митчела сыграла светская дама, светская львица, которую звали Люси Хьюстон. Она из собственного кармана выделила, не много не мало, 100 тысяч фунтов стерлингов. Это огромные деньги по тем временам, потому что на эти деньги можно было построить как минимум четыре готовых «Спитфайра». Дама эта была весьма любопытной и колоритной фигурой в английском свете. Она трижды была замужем за различными миллионерами. И это позволяло ей осуществлять вот такие спонсорские акции. Без этих денег, конечно, «Спитфайр» на свет бы не появился. Имея деньги и имея возможности, Реджинальд Митчел увлеченно начал работать над машиной, но к ней еще не было двигателя. К счастью, он оказался в нужном месте в нужное время. Это был двигатель «Ролл-с-Ройс Мерлин». Объединение «Спитфайра» с двигателем «Мерлин» дало впоследствии фантастический результат. Надо сказать, что вот это вот эллипсовидное крыло разрабатывал конструктор по фамилии, боюсь соврать, Шандхенд, по-моему, сейчас точно не помню, он долгое время трудился в фирме «Хенкель» в Германии. И, соответственно, многие говорят, что крыло «Спитфайра» напоминает крыло легкого самолета «Хенкель 70» довоенного производства. Действительно, определенное сходство есть. Каким был человеком Реджинальд Митчел? Как и Мессершмитт, очень скромным, сильно повернутым на своих профессиональных занятиях, и когда ему в свете кто-то в качестве комплимента сказал, что у вас получился фантастически красивый самолет с фантастически красивым крылом, сэр Реджинальд Митчел единственное, что ответил – «Мне глубоко безразлично, насколько он красив. Для меня самым важным было – это сколько пулеметов я сумею засунуть в это крыло». На самом деле, получилось, что он засунул по четыре пулемета в каждое крыло, сделав предварительный расчет, что в бою летчик будет иметь не более двух секунд, чтобы всадить очередь в самолет противника. Две секунды стрельбы «Спитфайра» означали 288 пулеметных патронов, выпущенных по цели. Это был неплохой результат. В феврале 1936 года первый прототип «Спитфайра» с обозначением К-5054 выкатили на заснеженное поле и начали облеты. Естественно, сразу полезли детские болезни, которые неизбежно присутствуют в любой конструкции. И в «Спитфайре», естественно, тоже. Прошло совсем немного времени, и машина была доведена до ума, ее можно было уже ставить в серийное производство. Огромную роль в судьбе «Спитфайра» сыграл еще главный маршал авиации лорд Даудинг, потому что параллельно со «Спитфайром» в производство шел самолет Сиднея Кэма «Хоккер Харрикейн», достаточно устаревшей по сравнению со «Спитфайром» конструкции, но, тем не менее, который стали впоследствии выпускать пачками в очень больших количествах. Правительство Великобритании не было уверено, что нужна такая конкуренция, но, тем не менее, запустили в серию оба, и Даудинг всячески уклонялся от того, чтобы использовать «Спитфайры» в битве за Францию. Его едва ли не обвинили в предательстве. Но, однако, его действия сыграли только на руку в ходе битвы за Британию. Это вот такое предисловие.

В. Дымарский – Предисловие, которое, в общем, отняло хлеб совершенно у Дмитрия Хазанова.

Д. Захаров – Ну, я не думаю, что Дмитрий читал биографию...

Д. Хазанов – Если можно, я хотел бы несколько слов все-таки добавить. Прежде чем возникла модель гоночного самолета S6В, о котором говорил Дмитрий...

В. Дымарский – Извините, я просто еще сообщу нашим слушателям и зрителям, что помимо всего прочего мы еще и в интернете ведем трансляцию на сайте радио «Эхо Москвы».

Д. Хазанов – Был большой опыт создания гоночных самолетов, гидросамолетов для рекордов. И вот S6В, о котором сказал Дмитрий, развил скорость 656. Это был действительно рекорд.

Д. Захаров – Особенно в тот год, когда это было.

Д. Хазанов – Да, в то время, это был 29-й, по-моему, год, и, конечно, это привлекло внимание. Но сэр Реджинальд Митчел, я здесь согласен, всегда очень хотел построить истребитель. И такую работу он начал в 31-м году. И вот проект 224, который был первым в его истребительном опыте, он был, в принципе, не очень удачный. Это был с неубирающимся шасси достаточно неуклюжий такой самолет. Когда был конкурс, этот будущий «Спитфайр» проиграл конкурс – еще с мотором «ГосХаук» с испарительным водяным охлаждением – будущему биплану «Глостер Гладиатор». Тем не менее, 31-й год считается началом работы над «Спитфайром». И Митчел очень много занимался. Я еще несколько слов хотел сказать вот о чем. В 28-м году фирма «Супермарин», о которой знают, это грандиозная гордость Британии, была небольшим авиационным заводиком. Контроль был полностью в руках концерна «Викерс». И иногда даже называют «Викерс Супермарин», что, в общем-то, неверно, потому что такого названия не было. Тем не менее, так это все прижилось. И работы продолжались долго, кропотливо. Крыло сначала было трапецевидным, потом оно действительно – я согласен с Дмитрием – получилось эллипсовидным, убрали неубираемое шасси, улучшили аэродинамику, тонкий профиль, который как нельзя лучше подошел будущему истребителю. 34-35 гг. – это многочисленные, непрестанные исследования, летные продувки. Я еще хотел сказать несколько слов о трех людях, которые внесли огромный вклад в то, что «Спитфайр» стал «Спитфайром». Это шеф-пилот фирмы, Саммерс...

В. Дымарский – Он совершил первый испытательный полет.

Д. Хазанов – Да. Второй пилот, который большой вклад внес в доводку этого самолета – Квил, летчик-испытатель. И Пикеринг, которого англичане очень любят, потому что он работал интенсивно над этим проектом до своей гибели, которая последовала в 41-м году. И если позволите, я приведу строки из отчета, до чего, собственно, они дошли, чего добились конструкторы, испытатели, инженеры. В июле 36-го года, когда самолет летал, в отчете было сказано: «Самолет прост и легок в полете, недостатков не имеет, рули гармоничны и дают великолепный компромисс между маневренностью и устойчивостью при стрельбе. В целом, управление этим самолетом вполне безопасно для среднего, прошедшего полное обучение строевого летчика-истребителя». Естественно, что с такими характеристиками самолет получил прямой ход в серийное производство.

Д. Захаров – Я бы еще добавил несколько слов. Помимо миссис Хьюстон, богатой вдовы, когда она дала деньги, а дала она их, чтобы унизить Чемберлена, которого она очень не любила, ее консервативные взгляды на политику не совпадали с позицией правительства Чемберлена. После того, как он дала деньги, правительство было вынуждено начать финансирование проекта через Министерство обороны, потому что это была колоссальная пощечина. Но дали где-то раз в пять меньше, чем она. Фирма «Викерс» тоже заинтересовалась проектом Митчела и тоже дала денег, но где-то десятую часть того, что дала Люси Хьюстон. Потом интерес проявила компания «Роллс-Ройс», которая, естественно, была заинтересована быть в роли генерального подрядчика в производстве двигателей для массового истребителя, и тоже дали денег. И вот эта сумма в совокупности позволила Митчелу проводить полномасштабные исследования и НИОКР в таких объемах, которые многим и не снились. Что, собственно говоря, и воплотилось в металле.

В. Дымарский – Тем не менее, такой вопрос, Дмитрий. Это что, был идеальный самолет-истребитель? Или все-таки были недостатки? Вот, например, известная история, что у него не всегда стабильно работало вооружение и что вроде как во время одного из испытательных полетов, приземлившись и стукнувшись об землю, эти пулеметы стали работать уже на земле и чуть ли не расстреляли все заводские постройки.

Д. Хазанов – Ну, я думаю, это не единственный случай, как обычно. Ведь если вы посмотрите, 3-4 года доводок и говорят о том, что далеко не все было с самого начала гладко, и положительный отзыв, который получили в целом о самолете, совсем не противоречит огромному количеству дефектов и неполадок. И второй момент, на который хотелось бы обратить внимание, это очень трудная технология производства этой машины. Вот почему «Харрикейн» так быстро прижился, так массово его строили? Потому что он был очень легок и прост, и английские рабочие легко их выпускали. А «Спитфайр» – с учетом всех контрактов, о которых сказали выше, было задумано, что к сентябрю 39-го года (еще никто не знал, что будет война, но тем не менее, отчетный год) 2160 самолетов, а реально удалось построить только 300. Вот это как раз и говорит обо всех трудностях, с которыми столкнулись.

В. Дымарский – А где было налажено производство «Спитфайров»?

Д. Хазанов – Были заводы концерна «Викерс». Я знаю, что испытывали их в Истлее, был аэродром, куда эти самолеты поступали. И также назову еще одну цифру – к концу 38-го года 35 машин всего. А первыми они попали в августе 38-го года в 19-ю эскадрилью. И тоже интересный факт: летному составу дали 400 часов на то, чтобы ознакомиться, освоить, посмотреть, что это такое. Если мы сейчас вернемся и перенесем мостик на нашу страну, то у нас, конечно, все сроки были намного боле сжатыми. Если МиГ-3 стали создавать в мае 39-го года, то в 40-м году уже началась серия, массовая серия!

В. Дымарский – Ну, времени не было.

Д. Хазанов – Времени не было, да. И поэтому те проблемы, трудности, с которыми мы сталкивались, англичане тоже сталкивались, но они имели время для того, чтобы постепенно...

Д. Захаров – Хотя на них напали раньше.

В. Дымарский – Я не знаю, согласитесь ли вы с тем, что заслугой, может быть, Митчела было то, что задумал и реализовал этот самолет, что называется, в нужное время, очень вовремя, очень точно попал по времени.

Д. Хазанов – Вы знаете, это тезис неоднократно высказывали английские историки. Это да.

В. Дымарский – Потому что действительно потрясающе – задумать, еще когда о войне... ну, где-то там витало, но не конкретно, и точно попасть к началу войны, может, и не с массовым производством, но с серийным.

Д. Захаров – Ну да. Учитывая, что прообраз взлетел в 29-м году и показал фантастическую скорость – не прототип «Спитфайра», а как бы предтеча, в общем, у него было время потренироваться на кошках.

Д. Хазанов – А прототип – в 34-м году. Все-таки до войны еще пять лет.

В. Дымарский – А всего было 16 модификаций, да?

Д. Хазанов – Нет, гораздо больше. Судя по тому, как англичане их называли – МК1, МК3, МК5, МК22, МК24... Но ведь это мы так считаем, а еще были LF, H...

В. Дымарский – Субмодификации.

Д. Хазанов – Да. Поэтому если мы так считаем, 24. А если с субмодификациями, я думаю, там больше 50. Я прикидывал. И для больших высот, и для дальних перелетов. Там масса.

Д. Захаров – Еще, возвращаясь к созданию прототипа, несколько слов о том, какие огромные эффекты могут оказывать мелочи. «Спитфайр» был первым английским истребителем, у которого заклепки были сделаны впотай. То есть их заполировывали заподлицо с обшивкой. И во время войны в силу дефицита материалов, времени выпустили несколько машин с обычными грибообразными заклепками. Эти машины сразу потеряли скорость где-то километров 40-45. И несмотря на то, что доводить до ума машину с заклепками впотай было трудно, тем не менее, англичане прекратили делать вот эти вот «бородавчатые» «Спитфайры» и вернулись к исходной технологии. Еще. Во время испытаний К5054 добрали скорость порядка 50 км за счет того, что изменили конфигурацию выхлопных патрубков. То есть увеличили их диаметр, изменили кривизну. Сначала на «Спитфайрах» было по одному выхлопному патрубку на два цилиндра. Потом они отказались от этого довели еще более совершенную конструкцию до ума и выиграли еще немножко скорости.

Д. Хазанов – Но все-таки немножко меньше, чем вы говорите. Прирост скорости за счет патрубков составил где-то 12-15 км в час.

Д. Захаров – Ну, за что купил, за то продаю. Это из монографии сына одного из создателей «Спитфайра». Еще одна интересная вещь. Это карбюраторы «Спитфайра». Фирма «Роллс-Ройс» уже была в состоянии произвести рейку для впрыска, как это было на «Мессершмиттах». Однако специалисты компании «Супермарин» и Мичел в том числе отказались от этого. Не знаю, Дмитрий, может, объяснит мотивацию их, но наличие карбюраторов влекло за собой одну проблему, с которой сталкивались и мы на наших двигателях ВК105-107. Это когда самолет переворачивался, карбюраторы осушались, мотор глох. Несмотря на эту очевидную беду, а она выяснилась еще в ходе летных испытаний, Мичел продолжал настаивать на карбюраторах. Проблему решила одна из сотрудниц компании «Супермарин», которую потом прозвали «Манипенни», наипростейшим способом. В какой-то из стенок карбюратора просверлили дырку, по ее рекомендации, диаметром в пенни. И таким образом удалось уйти от пересыхания карбюратора. Вот такое бесхитростное конструкторское решение решило проблему обратных перегрузок. Дмитрий, вот по поводу того, что я спросил. Относительно упрямого требования оставить карбюраторы вместо рейки.

Д. Хазанов – Ну, у нас то же самое. Климов на моторах ВК105 и 107 тоже оставил карбюраторы и не использовал режим прямого впрыска, считая, что надо устранить вот этот дефект и не ломать технологию производства. У нас выпускали моторы H82 FN, где стоял инжекторный впрыск, и, в принципе, они показали себя очень хорошо. Хорошо заводились. Но и моторы 82 выпускались параллельно, поэтому – альтернативное решение.

В. Дымарский – Сейчас сделаем перерывчик и потом про логику Митчела. Я напоминаю, что вы смотрите программу «Цена Победы». Сегодня мы говорим об английском самолете «Супермарин Спитфайр». В гостях у нас Дмитрий Хазанов, с которым мы, ведущие, Дмитрий Захаров и Виталий Дымарский, встретимся через несколько минут, после небольшого перерыва.


НОВОСТИ


В. Дымарский – Еще раз приветствуем нашу аудиторию, аудиторию программы «Цена Победы». Напомню, что сегодня мы рассказываем о конструкторе и о самой машине, о самом самолете под названием «Спитфайр». Это английский самолет-истребитель. И в гостях у нас, тоже напомню вам, Дмитрий Хазанов, наш постоянный эксперт по всем авиационным вопросам.

Д. Захаров – Да, а передачу ведут, соответственно, Виталий Дымарский и Дмитрий Захаров.

В. Дымарский – Ну да, это уже известно тоже. Дмитрий, такой вопрос. Я, наверное, буду ретранслятором вопросов, которые к нам поступили до и во время эфира. Ну, здесь Евгений из Санкт-Петербурга, видимо, эстет. Он спрашивает, был ли это самый красивый самолет 2-й Мировой войны. А многие спрашивают, был ли он лучший по своим характеристикам. Хотя красота тоже страшная сила. Был ли это лучший истребитель 2-й Мировой войны, и, в частности, просят сравнить и с «Мессершмиттом-109», основным истребителем начала войны в германских ВВС, и с японским «Зеро».

Д. Хазанов – Ну, насчет того, что красивый – наверное. Люди, которые видели, которые сейчас смотрят за полетами «Спитфайра», говорят, что исключительно выигрышное зрелище, когда этот самолет находится в воздухе. Я, к сожалению, был лишен такой возможности, но сошлюсь на тех людей, которые могли это наблюдать. Потому что авиационные шоу проходят, как вы знаете, во многих странах мира, в некоторых случаях они даже регулярны, и «Спитфайры» еще сохранились и летают. Говорят, что они очень симпатичны, красивы, да. Что касается лучший самолет, то это вообще очень отвлеченное понятие. Лучший для чего, в каких обстоятельствах, в какое время? вы правильно сказали, что «Мессершмит» и «Спитфайр» на протяжении всей войны на Западном фронте были основные противники. Ну, там был еще «Фокевульф», «Тайфун», но противостояние и постоянное развитие «Мессершмитта» и творения Реджинальда Митчела и составляло основу войны истребителей на Западном фронте, которая как началась интенсивно в 40м году, так и не кончалась до 44-го года, когда союзники завоевали уже полное господство в воздухе. И получалось так, что противники все время придумывали что-то свое. Англичане какой-то делали шаг, внедряли что-то новое, совершенствовали, и немцы отвечали чем-то своим. Или наоборот – первый шаг делали немцы. Если мы посмотрим общую логику развития, то она, как ни удивительно, будет единой. Это оснащение самолета более мощным двигателем, усиление вооружения, усиление бронирование и, как следствие, возрастал полетный вес этих самолетов. Ну, еще были боковые ответвления развития. Например, увеличение дальности для каких-то выполнений специальных заданий, перегонок, увеличение высотности, когда вдруг фронтовым истребителям ставят задачу вести борьбу с высотными разведчиками врага, и тогда тоже появляются дополнительные ответвления. Были и специфические задачи, которые решали только «Спитфайры», а именно: спасение упавших в море или приземлившихся в море английских летчиков, когда их находили, им сбрасывали специальные комплекты плотиков, неприкосновенный запас, еще что-то, и буйки, по которым впоследствии летающие лодки могли уже найти этих людей, которые в Ла-Манше – как вы понимаете, там все-таки холодно, неспокойно, чтобы как можно скорее их обнаружить. Это боковые ветви развития. Но в целом – грозные боевые самолеты. Это значит, что, прежде всего, борьба за скорость. Каждый старался, чтобы у него самолет хоть немного, но превосходил по максимальной горизонтальной скорости самолет противника, чтобы он был достаточно вооружен, чтобы уничтожить врага с первой или со второй атаки, чтобы у него была идеальная, насколько можно лучшая, скороподъемность, ну и при сохранении хорошей маневренности. Вот те задачи, которые решали конструкторы.

В. Дымарский – Нам кто-то написал – «самолет-солдат».

Д. Захаров – Ну да. Но это можно сказать и о «Мессершмитте», и о Яке. Я бы с карбюратором закончил.

Д. Хазанов – Что касается сравнительной, то очень много зависит от тех условий, в которых самолеты сталкивались между собой, вели боевые действия. Вот на Западе война шла на очень больших высотах часто, она не была привязана значительное время к наземным операциям, поэтому самолеты маневрировали по всему небу. Им были доступным высоты и в 7, и в 8 тысяч метров. Это в период битвы за Англию, и в последующем, во время боев над Ла-Маншем. На нашем фронте этого не было или почти не было. Ну, были исключения, когда во время Кубанской битвы тоже бои шли на очень большом диапазоне высот. Поэтому говорить об истребителе надо – а в каких условиях. И тут уже можно говорить, что этот лучше тем-то, а этот лучше тем-то.

Д. Захаров – Как бы все в значительной степени зависит, как вы правильно сказали, от высотности. Но вернемся все-таки к карбюратору, закроем вопрос. Почему? Ведь англичане имели базу, они могли в считанные недели и месяцы наладить производство инжекторной системы. И, тем не менее, Митчел настоял на карбюраторе. Он был более производителен или в чем-то другом дело?

Д. Хазанов – У него, наверное, были свои достоинства, и если устранить определенные недостатки, он считал, что это перспективно, это позволяет делать дальнейшее развитие, и, в принципе, жизнь подтвердила его правоту, потому что когда они начали на основе... ну, это уже скорее не самолетостроители, а моторостроители, это их прерогатива. И вот вы говорите, что Митчел настоял, а я думаю, что здесь главная роль или ведущая скрипка принадлежала главному конструктору моторов, который работал на фирме «Роллс-Ройс».

Д. Захаров – Нет, моторы были роллсройсовские, но «Роллс-Ройс», в свою очередь, и предлагал перейти на рейку.

Д. Хазанов – Ну не знаю. Мне казалось, что они в тандеме работали и у них была ясность.

Д. Захаров – Вы знаете, вы меня поправите, прав я или нет, но я думаю, что выбор карбюраторов объяснялся тем, что если один или два карбюратора выбиты, мотор продолжит работать, а если сделать дырку в рейке, то двигатель остается без горючего весь.

Д. Хазанов – Вот когда сравнивали английский мотор, наши в конце войны уже имели и то и другое и могли сравнивать, они говорили, что все-таки, конечно, «Мерлин» лучше, чем (???), который тоже очень высоко оценивали. Но за счет вот этого устройства непосредственного впрыска... ну, например, немецкие моторы очень быстро заводились, они не требовали времени для прогрева. Речь не идет о суровых зимах, а просто в повседневной жизни. Поэтому какие-то плюсы, какие-то минусы.

В. Дымарский – Вашему спору мог бы подвести сам Митчел, но он, к сожалению, скончался давно.

Д. Захаров – Вот тут спрашивает кто-то, почему на «Спитфайре» не было пушек. Сначала было восемь пулеметов, потому что пушек действительно не было. Дмитрий.

Д. Хазанов – Концепция развития вооружения – это целая история. Сначала, еще до начала 2-й Мировой войны, было представление об авиационных конструкторах, что чем больше пуль можно выпустить в противника, тем больше вероятность его уничтожить. И, соответственно, старались ставить пусть малокалиберное, но зато скорострельное оружие. Война показала, что это не так, и можно целую батарею этих пулеметов поставить, а все равно противника не сбить. Это первое. Второе. Когда немцы стали бронировать свои самолеты, а к началу войны этого они не делали, то живучесть их также возросла. Кроме того, что была живучесть конструкции как таковой. И стало ясно, что нужны средства противодействия – сначала пушки, потом крупнокалиберные пулеметы. Тандем – две пушки и два крупнокалиберных пулемета – был стандартной схемой вооружения истребителей на завершающем этапе войны.

Д. Захаров – В конце войны они даже четыре «Гиспана» запихнули в крылья.

Д. Хазанов – Да, но они его не так широко использовали, как этот стандартный вариант, считая, что он оптимально подходит для воздушного боя.

Д. Захаров – «Гиспана» – это швейцарская пушка?

Д. Хазанов – Ну, у нее корни-то швейцарские, но концерны, которые работали, давно забыли свою историю происхождения, поэтому это выпускалось на английских заводах.

В. Дымарский – «Спитфайр»: боевое крещение. Можно считать боевым крещением этот казус у Баркинг-Крика, когда радары перепутали свои самолеты с немецкими.

Д. Хазанов – Нет, они считают, что 603-я эскадрилья 16 октября сбила первый немецкий самолет, при этом не указывают тип. И второй момент – я не нашел подтверждения в немецких источниках. Поэтому этот вопрос...

В. Дымарский – По поводу?

Д. Хазанов – По поводу потери собственного самолета, немецкого.

В. Дымарский – Нет, там вроде бы 6 сентября...

Д. Хазанов – Ну, это не считается.

В. Дымарский – 39-го, когда английские радары приняла за немецкие самолеты «Спитфайры».

Д. Хазанов – Но это трудно считать боевым крещением. А считается 16 октября – 603-я эскадрилья, которая вот тогда считалась не основной, оказалась на острие атаки. Но я бы хотел сказать, что первые бои, в общем-то, были неудачными. И уже когда англичане эвакуировали свой экспедиционный корпус, а прикрывали отход разные самолеты, в том числе «Спитфайры», как известно, они не участвовали в самих экспедиционных ВВС. Тем не менее, они участвовали в боях, прикрывали, и вот операция «Динамо» знаменитая. Окончилась эвакуация – оказалось, что 60 «Спитфайров» было потеряно в воздушных боях, что, в общем-то, говорит о том, что потери были существенные.

Д. Захаров – Ну, во-первых, у них это был первичный опыт боевых действий. Потому что до этого они не воевали. Во-вторых, я не знаю, сколько было потеряно «Харрикейнов» за это же время, но думаю, значительно больше, потому что они же составляли основной контингент на французской территории.

Д. Хазанов – Но они были здесь, с этой стороны, а те были с той стороны. И все-таки 60 машин не вернулось на свои аэродромы.

Д. Захаров – Ну, если проводить аналогии с нашими масштабами, это можно назвать «отделались легким испугом».

Д. Хазанов – Да, но «Спитфайры» все-таки к этому времени выпускали очень небольшим количеством.

В. Дымарский – Кстати, общее количество произведенных «Спитфайров» – это где-то 20 тысяч примерно?

Д. Хазанов – Ну, вот англичане приводят цифру 20 351. Вот то, что выпустили непосредственно английские заводы.

В. Дымарский – Это включая, по-моему, и тренировочные модели.

Д. Хазанов – Ну наверное, да. Цифра 20 000, мне кажется, близка к истине.

Д. Захаров – Да. Мне встречалась цифра 22 000. Но это, наверное, еще с производством на сторонних предприятиях, что называется.

Д. Хазанов – А вот связи с потерями такой вопрос. Лорд Белингбрук, который пришел к руководству Министерством авиапромышленности, считается, что одна из его существенных заслуг, вклад в это дело – это повышении технологичности. На чем он настоял? Что самолет надо делать так, как он производится, но целый ряд технологических процессов упростить, модифицировать. Не за счет качества этой продукции. И фактически ему удалось внедрить поточное производство самолетов. Естественно, что это оказалось невероятно важно в период битвы за Англию.

Д. Захаров – Да. Потому что скорость производства «Мессершмиттов» была намного выше. Те же самые зализы крыльев выколачивались на первых партиях вручную, что при поточном производстве, конечно, тормозило процесс очень сильно.

В. Дымарский – Вот эти 20 000 произведенных – когда прекратилось производство, с одной стороны, и во-вторых, смежный вопрос, до какого времени использовались «Спитфайры» уже после войны?

Д. Хазанов – Производство завершилось после войны, когда все передовые страны переходили к самолетам с реактивным двигателем. Резко сократилась производственная программа, потому что не нужно было такое количество самолетов. А что касается использования, считается, что они использовались до конца 50-х годов, но многие страны, как мы знаем, и позже сохранили эти «Спитфайры».

В. Дымарский – Третьего мира в основном.

Д. Хазанов – Да, они летали очень неплохо, их ремонтировали.

Д. Захаров – Ну, наверное, нельзя проигнорировать такое событие, как битва за Британию, потому что, в общем-то, это было, наверное, самое интенсивное применение «Спитфайров» в боевых действиях. Конечно, они воевали и в 41-м, и в 42-м, и в 43-м, вплоть до 45-го, но наиболее интенсивно, на грани агонии и нагрузка пришлась именно на битву за Британию. Хотя большую часть участников воздушной войны со стороны Британии составляли «Харрикейны». Но тем не менее. В этом месте поподробнее.

Д. Хазанов – В принципе, вы все правильно сказали. Действительно, очень интенсивно использовали. Первые бои и стычки показали, что, во-первых, тактически немцы более грамотно, более организованно ведут бой, и англичанам надо учиться, перестраиваться. Второе – что их самолеты, в общем, уступают немецким, «Спитфайр» чуть-чуть, а «Харрикейн» сильно. И тогда была разработана определенная тактика, которая состояла в том, что для того, чтобы отражать налеты, «Харрикейны» направлялись на борьбу с бомбардировщиком Германии «Люфтваффе», а «Спитфайры» вели воздушный бой и отвлекали «Мессершмиттов». И вот англичане, с моей точки зрения, очень удачно использовали фактор своего поля – бои велись на территории непосредственно Великобритании, они спасали своих пилотов, которые тут же выпрыгивали с парашютом, они приземляли подбитые машины, тут же устремлялись в бой, они использовали все резервы летного состава, поскольку их больше всего не хватало, и очень интенсивно, очень резко подняли производительность промышленного производства. Прежде всего, в тех отраслях, которые были жизненно важные для самого существования Британии. И вот это, конечно, авиационная промышленность. В 2-3 раза выросло месячное производство самолетов.

В. Дымарский – В связи с этим. У нас не так много времени осталось. Большинство вопросов, конечно, связано с тем, сколько «Спитфайров» было поставлено на Советский Союз по Ленд-лизу.

Д. Захаров – Я думаю, тема «Спитфайров» и Ленд-лиза – это тема следующей нашей передачи с Дмитрием. Потому что за четыре минуты мы это не осилим.

Д. Хазанов – Я только тогда скажу два слова. Они поставлялись. Советский Союз оказался первой страной, куда был поставлен этот самолет. Хотя очень многие запрашивали – и Португалия, и Турция, и Эстония. 143 «Спитфайра V» поставили в нашу страну и 1185 «Спитфайров IX». Это два самых распространенных типа. Они и у нас присутствуют. Что касается того, как это все было, я надеюсь, что удастся рассказать в следующей передаче. А кроме того, где-то 10-12 самолетов попали неофициально. Это были разведчики, которые были переделаны и использовались у нас...

В. Дымарский – Переделаны в разведчиков

Д. Хазанов – Да. И использовались у нас на Северном флоте для различных операций, и достаточно хорошо они себя зарекомендовали.

В. Дымарский – А почему такая секретность?

Д. Хазанов – Это не секретность. Это просто не в рамках официальной поставки. Они выполняли какие-то операции и, уходя... ну, например, обеспечивали разведку при проходе каравана и, уходя, они оставляли самолеты нашим летчикам, показывая, как с ними обходиться, и нашим механикам, и на транспортном самолете, скажем, улетали к себе.

В. Дымарский – Наши летчики, кстати, и механики высоко оценивали «Спитфайры»?

Д. Хазанов – Да. В принципе, да. Были претензии к радиооборудованию, но зато очень хорошо отзывались о работе мотора. Цельнометаллический надежный планер. Да, хорошо отзывались.

Д. Захаров – Ну, это мы обсудим в следующий раз. Тут вопрос – была ли морская версия? Была. Это был «Супермарин Сифайр» палубный со складными крыльями. И последний, наверное, на сегодня вопрос.

В. Дымарский – Здесь МобиДик, аспирант из Москвы. Не могу не зачитать. «Мне очень нравятся книги Дмитрия Хазанова по авиации. Пользуясь случаем, спросите, пожалуйста, над чем он сейчас работает, когда очередная работа выйдет в свет? Антон».

Д. Хазанов – Спасибо за вопрос. Ну, сейчас не очень хорошее время для издания книг, к сожалению.

В. Дымарский – Вы имеете в виду кризис?

Д. Хазанов – Да. Но, тем не менее, мне бы очень хотелось закончить и выпустить большую книжку по авиации Сталинградской битвы. Когда я взял, я не думал, что такая большая и всеобъемлющая. Очень много параллелей, очень много всяких различных развивающихся историй, связанных с людьми, с нашими, с немецкими. В общем, есть о чем рассказать, написать.

Д. Захаров – И когда оно будет?

Д. Хазанов – Я думаю, что через год.

В. Дымарский – Извините, я возьму инициативу на себя, если вы об этом молчите. Хотя, может быть, это напрямую и не связано со 2-й Мировой войной, но тем не менее. Мне кажется, очень интересный проект, о котором вы нам рассказывали перед эфиром. Это по поводу выставки и монографии и совершенно замечательного каталога выставки по атомному проекту Советского Союза.

Д. Хазанов – Ну это да, просто грандиозное мероприятие, приуроченное к первому взрыву, который был осуществлен в августе 49-го года.

В. Дымарский – Это ж тоже связано со 2-й Мировой войной.

Д. Хазанов – Ну конечно. Это последствия, если так можно сказать, «холодная война». И я хотел порекомендовать всем, кто нас сейчас слушает, сходить на Пироговку в архивный центр, где это все развернуто. По-моему, кроме понедельника-вторника, выставка каждый день открыта. И вы получите огромный интерес от увиденного.

В. Дымарский – Ну что, нам нужно завершать нашу программу, нашу разговорную часть. Сейчас будет еще «портрет» Тихона Дзядко, это Петр Кошевой, советский маршал. Ну а мы, Дмитрий Захаров...

Д. Захаров – И Виталий Дымарский...

В. Дымарский – И наш гость Дмитрий Хазанов – прощаемся с вами. До встречи через неделю.

Д. Захаров – Всего доброго.

Д. Хазанов – До свидания.

Петр Кириллович Кошевой – один из четырех десятков советских маршалов, фигура не столь известная, как многие советские военачальники, но, несомненно, заметная. Войну он начал командиром стрелковой дивизии, а окончил командиром стрелкового корпуса, уже в звании генерал-лейтенанта. Великая Отечественная для Кошевого – это Ленинград, Сталинград, Крымская и Восточно-Прусская операции. За время боевых действий проявил себя как волевой, энергичный командир. «При выполнении поставленных задач иногда из узких местнических целей способен упустить общее, главное». Это из боевой характеристики Кошевого, подготовленной генерал-лейтенантом Яковлевым в 42-м. А вот что спустя 20 лет пишет маршал Чуйков: «Приобретенный боевой опыт умело применяет при обучении и воспитании войск. Дисциплинированный, энергичный и высокотребовательный к подчиненным генерал. Трудолюбив и настойчив в проведении в жизнь принятых решений». К 62-му, когда это было написано, Кошевой уже побывал первым заместителем главнокомандующего группы советских войск в Германии, командующим войсками Сибирского и Киевского военных округов. Вершина карьеры наступает в 65-м, когда Кошевой становится главнокомандующим группы советских войск в Германии. Тем более, что через три года после этого, одновременно с Батицким, получает звание маршала Советского Союза. Впрочем, вслед за взлетом почти моментально и падение. В 69-м он смещен с должности в Германии, становится генеральным инспектором группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР и остается на этом посту до смерти в 76-м году.