Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Дмитрий Захаров – Добрый вечер. В эфире программа «Цена победы», и я ее ведущий – Дмитрий Захаров. Некоторое время я буду ее вести один без Виталия Дымарского. В гостях у меня сегодня вновь историк авиации Вячеслав Кондратьев и мы продолжаем обсуждение темы «Судьба человека, судьба машины. Николай Поликарпов и его истребитель И-16». Я напоминаю вам телефон SMS 970-45-45, вы можете по нему присылать ваши вопросы и комментарии. Итак, Вячеслав, мы остановились фактически на начале Великой отечественной войны. Какая в то время была наиболее массовая модификация И-16? И в каком количестве они состояли на вооружении ВВС РККА?

Вячеслав Кондратьев – К тому времени наиболее массовыми уже были последние, наиболее современные, наиболее вооруженные модификации И-16, это И-16 тип 24 и тип 29. Это были самолеты с двигателями М-63 мощностью порядка 950 лошадиных сил и вооружение, состоявшее из 4-х пулеметов ШКАС или 2-х пулеметов ШКАС и одного крупнокалиберного УБ.

Д. Захаров – А где ставился УБ?

В. Кондратьев – УБ ставился под капотом, под двигателем внизу. И 2 ШКАСа на двигателе вверху. Все пулеметы были синхронные. На 2-м месте по массовости были пушечные И-16, у которых в крыльях вместо пулеметов ШКАС стояли 2 20-миллиметровые пушки ШВАК. И после них шли устаревшие, но еще стоявшие на вооружении, – это типы 5, 10 с менее мощными моторами и уже достаточно изношенные. Но таких самолетов тоже было еще достаточно много в войсках.

Д. Захаров – А общая численность приблизительно сколько?

В. Кондратьев – Общая численность И-16 на Западном фронте, ну, точнее на западном направлении превышала 2,5 тысячи машин. То есть это была самая массовая машина того класса к началу войны. Примерно 40% всех истребителей составляли разные модификации И-16.

Д. Захаров – Ну, к этому можно еще добавить.

В. Кондратьев – И-153, да. Тоже поликарповская машина, но биплан. Их тоже было порядка 20%. То есть в общем счете поликарповские самолеты составляли основу тогдашней нашей истребительной авиации и подавляющее большинство от общей численности.

Д. Захаров – Но при всем при том ВВС РККА успели получить более 3 тысяч самолетов новых типов, как принято выражаться. То есть группировка была достаточно массовая. Если учесть, что у немцев было всего 5 истребительных дивизий на Восточном фронте на протяжении всей войны, в общем, было чем противостоять, несмотря на моральное устаревание этой матчасти. А какая скорость была у последних модификаций И-16?

В. Кондратьев – У последних модификаций И-16 порядка 470 километров в час, то есть серийные машины 500-километроый рубеж так и не преодолели.

Д. Захаров – То есть они проигрывали даже тому же самому Мессершмитту Bf-109 Е сотню минимум?

В. Кондратьев – Да. Ну уж F, так и подавно.

Д. Захаров – Ну, да. На момент нападения на Советский Союз F составляли уже 60%, и E – 40%. Они были, в основном сосредоточены в Румынии на охране нефтяных полей Констанса и Плоэшти, это одна из групп Ягдгешвадер 52. Были в 77-м Ягдгешвадере частично, некоторое количество было в Ягдгешвадере 54 Грюнхерц, это Ленинградский фронт впоследствии. А так, 51-я, 53-я и 3-я были вооружены уже «эфками», то есть оппонент был очень серьезный. F развивал сколько?

В. Кондратьев – 620.

Д. Захаров – 620 против 470.

В. Кондратьев – Да, или 440 у «Чайки».

Д. Захаров – Да. Ну, и плюс, как бы, износ матчасти, когда машина не выдает мощность, которая предусмотрена ТТХ.

В. Кондратьев – Ну, тут надо, правда, один момент еще уточнить относительно самолетов нового типа на Западном фронте. Всего-то их успело поступить непосредственно в части не больше 1800 машин. И плюс к тому...

Д. Захаров – Все равно в 3 раза больше чем немецких истребителей.

В. Кондратьев – Ну, и плюс к тому, многие эти машины просто не были еще освоены летным составом, многие даже вообще и облетаны-то не были, а просто только поступили на аэродромы.

Д. Захаров – У американцев есть такое понятие «филдинг», то есть гладко было на бумаге, а как оно в строевых частях? Самолет показывает себя как и любой вид вооружения в процессе эксплуатации. Вот, насколько я знаю, на том же самом МИГе-3 свечи надо было менять каждые 3 часа, на деле получалось, что каждые полтора: то есть 2 боевых вылета и машина уже не может взлететь в 3-й раз, потому что надо перекручивать все эти свечи.

В. Кондратьев – Ну, в том-то и дело. К сожалению, это был далеко не единственный его недостаток, да, также как и у многих только что принятых на вооружение машин есть масса детских болезней, которые исправляются постепенно в процессе производства.

Д. Захаров – Ну, собственно говоря, насколько я понимаю, потеря значительной части авиационного парка в первые недели войны была не столько из-за чрезвычайной эффективности Люфтваффе, сколько машины просто бросали, так как не могли их поднять в воздух из-за отсутствия то, что называется, расходных материалов – свечей... Зачастую огромное количество самолетов сгоняли на один аэродром до 500 машин, где не было никаких запасных частей ни к одному из самолетов этих типов и даже элементарно могло не быть бензина.

В. Кондратьев – Да, такое тоже бывало. Но бывало и так, что самолеты приходилось уничтожать или даже оставлять, из-за того, что просто летчики, которым поступили эти самолеты в полк, просто не умели на них летать – они же на них ни разу не поднимались в воздух.

Д. Захаров – Ну, да. Я так полагаю, что значительная часть истребителей МИГ-3 и ЯК не поднялись в воздух, потому что они еще элементарно лежали в заводских ящиках или стояли на платформах.

В. Кондратьев – Да, такое тоже есть. Есть немецкие фотографии трофейных машин, непосредственно на платформах захваченных.

Д. Захаров – Да. Ну, возвращаясь к 22-му июня. Летать было все равно надо, и воевать было все равно надо, даже если скорость меньше на 130 километров в час. Насколько я понимаю, боевое применение и результаты боевого применения в разных местах были совершенно разные. И эффективность или неэффективность были неоднородны. Вот что можно сказать по этому поводу?

В. Кондратьев – Ну, по этому поводу можно сказать, что тут и элемент определенный везения присутствовал, то есть какие-то аэродромы были накрыты немецкими авианалетами в первый же день войны, какие-то уцелели. Плюс к тому, естественно, уровень подготовки летчиков. То есть известно, что у нас перед войной в количественном отношении ВВС увеличились очень значительно. Массу пилотов стали готовить по сокращенной программе, поэтому во многих полках, особенно вновь сформированных, летчики не имели достаточно опыта. Ну и плюс к тому, почти никто из наших летчиков не имел реального опыта воздушных боев, за исключением тех, которые прошли Испанию, Финляндию, Халхин-Гол, хотя и там тоже этот опыт получили, ну, буквально несколько сотен человек. Основная масса практически никогда не открывала огонь по врагу, впервые им пришлось это сделать 22 июня 1941-го года. Ну, к сожалению, не у всех это удалось сделать эффективно.


Д. Захаров – Недавно я прочитал мемуары Григория Речкалова, который служил вместе с Покрышкиным и, как предполагается, имел не меньший, если не больший список побед. Часть документации по его боевым действиям была утрачена. Он летал в начале войны на И-153, и налетал он на нем достаточно много до тех пор, пока не получил ранение в ногу, и при всем при том умудрялся и на нем сбивать, и за 1941-й год, то есть с лета и по момент ранения – это уже ближе к зиме – он успел сбить 5 немецких самолетов. То есть в руках опытного летчика даже И-153 был достаточно эффективным оружием.

В. Кондратьев – Ну, да. Если человек умел этим оружием пользоваться, знал его сильные, слабые стороны. Если он хорошо владел пилотажем, умел метко стрелять, в принципе, конечно. Прежде всего, говорят, воюет человек, а не машина – машина только помогает.

Д. Захаров – Ну, да. Ну, собственно говоря, существует понятие система «человек-машина», где одно без другого никакой ценности не представляет. Ну, как он писал в своих мемуарах, в училище они не делали ни одного выстрела. Первые, как бы, пробные попытки стрелять по куполу произошли, когда он уже оказался в строевой части. Тут вспоминается, опять же, знаменитый приказ от марта 1941-го года – истребителя выпускают с налетом 14 часов, бомбардировщика – с налетом 20 часов. Дальше становилось, насколько я понимаю, только хуже. Но тем не менее, насколько я знаю, очень высокую эффективность на И-16 показали морские летчики. Ну, видимо, 2 агрессивных среды, они очень мобилизуют и дисциплинируют людей. Потому что, с одной стороны, агрессивная среда – это место ведения боевых действий, с другой стороны – это море под тобой, где шансы остаться в живых и быть найденным колеблются между 0 и «минус» 1. Вот, если вспомнить тот же четвертый полк КБФ.

В. Кондратьев – Ну, в среднем у морских летчиков вообще был более высокий уровень подготовки и летной, и штурманской. Это, конечно, сказывалось.

Д. Захаров – Ну, да. И черноморские летчики тоже показали себя в этом отношении в первый день войны самым достойным образом.

В. Кондратьев – Черноморским летчикам несколько повезло в том отношении, что их противниками, в основном, были в первый день войны не немцы, а румыны. Все-таки немножко другое осело.

Д. Захаров – Ну, да. Потому что, как бы, 52-й в первые несколько дней войны был сконцентрирован на защите нефтяных разработок румынских. Это они потом уже начали постепенно втягиваться.

В. Кондратьев – Да. Над советской территорией в первые дни войны на южном участке фронта, в основном, воевали румыны и, в общем-то, понесли там приличные потери.

Д. Захаров – Да. Такой вопрос. Вот я, как бы, начал говорить о филдинге применительно к новым машинам. А насколько надежен в эксплуатации был И-16?

В. Кондратьев – Ну, к началу войны эта машина уже была вполне доведена до достаточно надежного уровня. То есть в отличии от самолетов новых типов эксплуатационных нареканий они не вызывали.

Д. Захаров – А свечи на нем сколько часов работали?

В. Кондратьев – Ну, насчет свечей я сейчас точно не скажу, но во всяком случае ресурс двигателя до капитального ремонта у него превышал 100 часов.

Д. Захаров – Ну, это по тем временам?

В. Кондратьев – По тем временам это считалось нормально.

Д. Захаров – Да. У Мессершмитта – 400 часов.

В. Кондратьев – Ну, у нас несколько другие критерии.

Д. Захаров – Ну, да. Ну, началась война. Вот один молодой человек написал: «Когда вы говорите о количестве самолетов на западном управлении, вы указываете месяц и год. Собственно говоря, мы об июне 1941-го говорим, поскольку известно, что в начале войны немцами было разбито на аэродромах 80% машин-самолетов». Извините, это не так. Даже если брать за реальность 2000 самолетов в первый день войны, это составляет где-то пятую часть от той авиационной группировки, которая была развернута на линии потенциального соприкосновения с противником.

В. Кондратьев – Да. Если с морской авиацией считать, то где-то примерно 20%.

Д. Захаров – Да, где-то так. Как в дальнейшем складывалась судьба И-16? Их производство было прекращено или они продолжали производиться в годы войны?

В. Кондратьев – В 1941-м году их производство было прекращено, так же как и производство И-153.

Д. Захаров – Уже после начала войны?

В. Кондратьев – Да, уже после начала войны. Но уже к осени 1941-го года оно окончательно прекратилось, и наша промышленность целиком сконцентрировалась на выпуске истребителей новых типов ЯК-1, МИГ-3 и ЛАК-3.

Д. Захаров – А сколько в общей сложности успели выпустить И-16?

В. Кондратьев – Порядка 6,5 тысяч.

Д. Захаров – Это с 1934-го года?

В. Кондратьев – Да.

Д. Захаров – И самые старые машины на момент начала войны были какого возраста?

В. Кондратьев – Ну, если учесть, что у нас еще 5-й тип был, значит, это где-то 1935–1936 год.

Д. Захаров – Да. Ну, надо сказать, что...

В. Кондратьев – Но таких уже было довольно мало. Мало где использовались.

Д. Захаров – Ну, на самом деле, как бы, опять же, памятуя литературу, воспоминания многих летчиков, то, что устаревало, передавалось в штурмовые части. Ну, как бы, постоянная штурмовка. Вот тот же самый Речкалов пишет, что на И-153 повесили РС-82 и понеслась душа в рай – в основном, штурмовки, штурмовки и штурмовки.

В. Кондратьев – Так, не только устаревшие. И-16 в 1942-м году практически все перевели на роль истребителей-бомбардировщиков.

Д. Захаров – И насколько они эффективно себя показали в этом амплуа?

В. Кондратьев – Ну, если учесть, что других истребителей-бомбардировщиков у нас тогда не было, в принципе, выбирать особо не приходилось. Ну они, применяя тактику...

Д. Захаров – Ударил – убежал?

В. Кондратьев – Да, hit and run. В принципе, многие летчики делали сотни боевых вылетов вот таких, на штурмовку на этих устаревших самолетах, и при этом выживали. То есть количество потерь при таких штурмовых налетах было относительно небольшим, и в основном, потери были от зенитного огня, а не от вражеских истребителей. Ну, тут еще надо учесть тактику применения истребительной авиации Германии. На Восточном фронте из-за общей нехватки самолетов они не применяли патрулирование непосредственное и постоянное самолетов над линией фронта. Как правило, они работали по вызову, ну, а против такой тактики «ударил – убежал» эта работа по вызову, даже если сигналы поступают оперативно, далеко не всегда срабатывает. То есть, как правило, они прилетали тогда, когда эти «ишаки» и «чайки» уже успели сбросить свои бомбы и улететь.

Д. Захаров – Ну, а потом, как бы, у них была извечная проблема – это количество истребителей на протяженность линии того или иного фронта.

В. Кондратьев – Вот я про то и говорю, что у них была нехватка истребителей, поэтому они не могли себе позволить постоянно патрулировать над фронтом.

Д. Захаров – Да. Правда, у них тоже и (НЕРАЗБОРЧИВО), а потом и F, после того как части перехватчиков получали более современные машины, передавались так называемые «Шляхт Гешвадеры», то бишь те же истребители-бомбардировщики, которые осуществляли тот же «hit and run». То есть когда читаешь в мемуарах, что Мессершмиттов там летела «восьмерка» или «десятка», понятно, что это не истребительная часть, это именно «Шляхт Гешвадер», который... Ну, они работают по-бомбардировочному. То есть они привыкли ходить строем, и как бы их основная задача – это нанесение удара по наземным войскам. А уж если, как бы, придется вступить в бой с истребителями противника, то, как бы... Ну, все в руци Божии, что называется. Но, как правило, они особо драться с истребителями не жаждали.

В. Кондратьев – Ну, не в этом была их задача. Зачем ненужный риск, если можно просто уйти, а потом повторить налет?

Д. Захаров – Ну, да. «До какого года эксплуатировались И-16 в частях?»

В. Кондратьев – На Западном фронте они эксплуатировались до осени 1943-го года, последние были списаны в 1944-м. Ну, переведены в учебные части или просто списаны по износу. Несколько другая картина была на Дальнем Востоке, там, где боевых действий не шло, но тем не менее, наши постоянно держали довольно крупную авиагруппировку на случай конфликта с Японией.

Д. Захаров – Сколько приблизительно?

В. Кондратьев – Ну, до того, как она начала наращиваться весной 1945-го года и резко возросла количественно, там было где-то порядка полутора тысяч самолетов постоянного базирования. Так вот из этих самолетов основную массу еще даже весной 1945-го года составляли крайне устаревшие, изношенные истребители типа И-153, И-16, а кое-где были даже И-15.

Д. Захаров – Они приняли участие в войне с Японией?

В. Кондратьев – Нет. Вот, в войне с Японией они уже не приняли участие, потому что в июне июле 1945-го года их перевооружили на Яки и Лавочкины. То есть тогда вот массовое перевооружение было. Самолеты, которые перебрасывали с запада из Германии, они поступали в дальневосточные полки и там в течение 2 месяцев летчиков оперативно перевооружили на эту технику. Вот там были как раз списаны последние строевые «ишаки».

Д. Захаров – В целом, как можно оценить использование И-16 в годы войны? Вот те 3 года, покуда он воевал? То, что они долетали до 1943-го, это на КБФ, я полагаю. Где они еще были в это время?

В. Кондратьев – Да, и на юге они были в штурмовых полках. Вот, в частности, на Кавказе было 2 полка на И-16, еще в сентябре-октябре 1943-го они довоевывали. Потом их пересадили тоже на Яки.

Д. Захаров – Да. Но то, что они не все были сбиты или списаны, говорит о том, что, в общем, все, что они могли отдать, они отдали, в плане боевой работы.

В. Кондратьев – Да. Причем если брать самый сложный начальный период войны, вырисовывается довольно интересная картина. Части, вооруженные И-16, даже И-153, несли относительно меньшие потери, чем те, которые получили новую технику.

Д. Захаров – Парадокс.

В. Кондратьев – Парадокс, но тем не менее он имеет свое объяснение. Это. во-первых, опять же ненадежность и сырость этой новой техники, когда из-за постоянных отказов и постоянно меняющейся линии фронта, отступление наших войск довольно быстрого, многие машины просто были или уничтожены при отступлении своими войсками, или даже брошены на аэродромах. В частности, в тех же самых МИГ-3 – это, наверное, было большинство, которые были потеряны не в боях летом 1941-го года, а таким образом на земле. Ну, и с другой стороны, неосвоенность летным составом, из-за чего пилоты не могли и умели просто раскрыть в воздушном бою все возможности, которые давала эта новая техника. Опасались делать резкие маневры, опасались делать пилотаж, особенно на МИГ-3, который считался довольно строим в плане штопора. Летчики, ну, просто еще не умели этого делать.

Д. Захаров – Ну вот тот же Речкалов пишет, что в полк начали поступать МИГи-3, и уже шла война, а он все еще не летал на этом самолете. То есть Покрышкин летал буквально с первых дней войны, он успел в какой-то мере освоить его еще до начала боевых действий. А Речкалов на МИГ-3 до ранения так и не попал. Он воевал на «чайке» весь этот период. То есть вот такая вот разномастная авиация в одной и той же части была.

В. Кондратьев – Ну, у нас бывало, даже что и в одной эскадре были самолеты разных типов.

Д. Захаров – Да. Ну и, соответственно, как бы осваивать матчасть параллельно с боевыми действиями было достаточно сложно. И не все летчики, надо сказать, стремились к этому. Потому что многие боялись достаточно высокой посадочной скорости новых машин, и то, что они, просто-напросто, с ними не управятся. Спарок МИГов-3, ведь, в отличие от И-16 не существовало:

В. Кондратьев – Не было, да – приходилось на собственном опыте все постигать.

Д. Захаров – А вот спарка И-16 УТИ-4? Сколько их произвели, неизвестно?

В. Кондратьев – Ну, достаточно много их было построено, около тысячи.

Д. Захаров – Да. То есть, в общем, где-то почти 1/6 часть получается, да? Чуть меньше шестой части?

В. Кондратьев – Да, где-то так. Но они во многих полках были в качестве тренировочных машин, просто для практики летчиков. Ну и плюс к тому, естественно, в летные школы они массово поступали в 30-е годы.

Д. Захаров – Ну, да. Ну, и как связной самолет.

В. Кондратьев – Ну, это в меньшей степени, но да, тоже использовалось.

Д. Захаров – Да. Сейчас мы будем вынуждены прервать нашу беседу, потому что менее через минуту выходит выпуск новостей. А после короткой паузы мы продолжим наш разговор уже о том, что вместо И-16 делал Николай Николаевич Поликарпов, и что с этой техникой произошло в дальнейшем. Так что, еще несколько секунд. Можно просто обозначить какие-то машины – это И-180 и И-185. Наверное, И-185 – это лучшее детище Николая Николаевича Поликарпова.


НОВОСТИ


Д. Захаров – Добрый вечер еще раз. В эфире программа «Цена победы», и я – ее ведущий, Дмитрий Захаров. У меня сегодня в гостях историк авиации Вячеслав Кондратьев, и мы продолжаем тему обсуждения самолета И-16 и судьбы его конструктора. Прежде, чем мы перейдем к И-180 и И-185, давайте поотвечаем на некоторые вопросы, которые пришли к нам по интернету. Ну, это не вопрос, это комментарий: «Рабочие экземпляры И-16 есть в частной коллекции Пола Аллена в городе Сиэтл. На нем регулярно, примерно раз в месяц выполняют демонстрационные полеты при большом скоплении публики», – сообщает Олег Муратов, пенсионер из США. «Известно ли, когда произошел последний бой с участием И-16?» – спрашивает Алексей, служащий из Москвы.

В. Кондратьев – Точную дату, конечно, назвать сложно, но ориентировочно – это где-то осенью 1943-го года.

Д. Захаров – «Насколько знаю, на Балтике они воевали еще в начале 1943-го года, – это тот же Алексей из Москвы, – при том Василий Голубев на этой машине сумел сбить Фоке-Вульф 190». Ну, как-то вот...

В. Кондратьев – Теоретически такое возможно.

Д. Захаров – Да. «Когда И-16 официально был снят с вооружения? Знакомый ветеран вспоминал, что в начале 1945-го они имелись в частях на Дальнем Востоке». Но мы уже...

В. Кондратьев – Это то, о чем я рассказывал.

Д. Захаров – Да-да-да. Максим, строитель из Уфы: «Читал, что И-16 обладал наивысшей маневренностью среди всех монопланов времен войны, на горизонтали и в сопровождении ударных машин самолет был вполне себе ничего. Перекрутить его немцам было нельзя. Читал воспоминания летчика, воевавшего под Ленинградом, что настоящие воздушные бои у них были с финнами, а немцы действовали по принципу „ударил – и убежал“. А тут не в скорости самолета дело, а в связи и опыте летчика».

В. Кондратьев – Тут дело в том, что под Ленинградом финских авиачастей вообще не было истребительных, они все действовали севернее в Карелии. Так что, тут одно из двух: или летчик воевал против немцев, или против финнов.

Д. Захаров – Ну, да. Тем более, что к Ленинграду финны особо и не рвались. Они, как бы, защищали вновь возвращенные территории Финляндии.

В. Кондратьев – Ну да, в общем-то, по разделу территории это была зона ответственности Люфтваффе, а не финских ВВС.

Д. Захаров – Ну да, там 54-й Ягдгешвадер отдувался вплоть до снятия блокады Ленинграда, когда он был переброшен уже на другие направления. И, собственно говоря, летом 1943-го они выступали на Курской дуге, потому что немцы стащили туда весь свой ресурс. Так. Ну, бредовые сообщения вроде того, что Поликарпов был арестован в июне 1944-го и забит насмерть во внутренней тюрьме НКВД, я думаю, мы комментировать не будем. Вот еще один достаточно любопытный вопрос, касающийся Поликарпова и Швецова: «Не слишком ли много для слабенького заводского КБ?» Ну, имеется в виду, что Швецов практически параллельно разрабатывает двойные звезды М-82 и М-71, а еще работы по серийным двигателям М-62, М-63. Ну, как бы, обращаясь вот даже к этой книге, которая лежит перед Вячеславом, можно сказать, что Швецов не разрабатывал двигатели М-82 и М-71, точно так же, как М-62, они были закуплены в различных государствах. М-82, или АШ-82 – это, если мне память не изменяет, Райт «Циклон». М-71 – это Пратт-Уитни, который был закуплен непосредственно по просьбе Николая Николаевича Поликарпова, который понимал все перспективы этого двигателя. Фактически в тандеме с Швецовым Поликарпов работал, начиная с начала 30-х годов. И Швецов осваивал различные иностранные двигатели и адаптировал их к условиям производства в нашей стране. Правда, оставались они у нас весьма и весьма проблемными. Ну, я думаю, что Вячеслав прокомментирует это.

В. Кондратьев – Ну, тут еще надо учитывать, что наши не просто адаптировали иностранные двигатели к нашим техническим условиям, к нашим возможностям производства, но еще и активно пытались их модернизировать, повысить их мощность. Ну, так, в частности, известный французский двигатель «Испано-Сюиза», который у нас назывался в лицензии М-100.

Д. Захаров – А потом 105.

В. Кондратьев – Да, потом 105, а потом 107. Изначально этот двигатель имел мощность порядка 900 лошадиных сил, и к концу войны ее увеличили почти вдвое, до 1650 лошадиных сил.

Д. Захаров – Да. В результате чего мотор перегревался за 5 минут. И, вырулив на взлетную полосу, надо было выключать двигатель и ждать, пока он остынет, потому что иначе взлететь было невозможно. Дважды герой Советского Союза летчик Боевский писал в своих воспоминаниях, что когда их переходили на ЯК-9У в 1945-м году, поняв, что за сокровище этот самолет собой представляет, он всеми правдами и неправдами отбивался, и их полк вернули на машины Лавочкина. Ну, думаю, самое время перейти теперь к теме И-180 и И-185, как преемникам И-16, которые могли поступить на вооружение. Вот тут еще вопрос по И-180. Спрашивает Александр, менеджер из Москвы: «Есть ли какая-либо архивная информация, проливающая свет на странный саботаж решения ЦК о начале широкомасштабного производства с февраля 1940-го года поликарповского И-180 на Горьковском заводе № 21?» Был такой приказ, вернее, решение ЦК? Не знаете?

В. Кондратьев – Ну, тут дело в том, что, если начинать с этого письма, то надо начинать с 1940-го года, а история этой машины началась гораздо раньше. Первый полет его был совершен еще 15 декабря 1938-го года, а разрабатывать его Поликарпов начал в 1937-м году.

Д. Захаров – Извините, Вячеслав, я просто вставлю, что после И-16 был еще И-17.

В. Кондратьев – Да. Но это машина другого типа, с рядным двигателем. Но, хотя, по аэродинамической схеме, по конструкции планера он тоже был похож на И-16, так же, как и И-180. Но И-180 являлся, как бы, прямым наследником И-16. В принципе, его можно бы назвать глубокой модернизацией этой же самой машины.

Д. Захаров – Я предлагаю показать нашим зрителям. Слушатели, к сожалению, не увидят, как выглядел И-180. Чертеж и фотографии.

В. Кондратьев – Вот на этой схеме как раз хорошо видна линия развития этих машин. Сверху силуэт И-16, и дальше несколько идущих подряд опытных экземпляров И-180 по мере их совершенствования. Они фактически, особенно хвостовая часть самолета, начиная от среза кабины, почти один в один повторяют конфигурацию И-16. Ну, и также они повторяли и конструкционно. То есть это такой же клееный из фанеры монокок в фюзеляже и дюралевое крыло.

Д. Захаров – Ну, дюралевый набор, там имеется в виду.

В. Кондратьев – Дюралевый силовой набор, да. Но у И-180, у него и обшивка тоже уже была дюралевая.

Д. Захаров – Ну вот в этом, как мне кажется, была одна из проблем, своеобразный камень преткновения. Поскольку с дюралем у нас было не так, чтобы уж очень хорошо.

В. Кондратьев – Вы знаете, в конце 30-х годов этот вопрос еще так остро не стоял. Это уже в 1941-м году, действительно, проблема с нехваткой дюраля стала катастрофической. Когда немцы захватили Запорожье и основные районы и производственные мощности по выпуску дюраля, и производство дюраля в результате у нас снизилось к концу 1941-го года более, чем на 70%. Вот тогда уже волей-неволей пришлось переводить практически всю нашу авиацию на древесину. Ну, а в 30-е годы цельнометаллические, смешанные конструкции были вполне распространенны. Ну, собственно говоря. тот же И-16 был смешанной конструкцией – у него тоже дюралевое крыло и дюралевое хвостовое оперение.

Д. Захаров – Обтянутое тканью?

В. Кондратьев – У И-16 сначала обтягивались тканью, потом частично дюралем, носок крыла, частично фанерой.

Д. Захаров – Ну, да. Из фанеры оно было все ж таки понадежнее.

В. Кондратьев – Да, привычнее.

Д. Захаров – Тут можно вспомнить ту же самую английскую парочку – это Спитфайр и Харрикейн. Спитфайр цельнометаллический, Харрикейн тоже сборной конструкции.

В. Кондратьев – Да, вот он с полотняной обшивкой. Причем полотняная обшивка фюзеляжа у него сохранилась до самого конца серийного выпуска, до 1944-го года. Но если вернуться к И-180, толчком к созданию этой машины, как это у нас нередко бывало, стала закупка лицензии на производство французского авиационного двигателя «Гном-Рон». Это двигатель 14-цилиндровый, двухрядный, звездообразный выгодно отличался от Райт «Циклона», который стоял на И-16, тем, что имел меньшую лобовую поверхность. То есть он был более компактный, это сулило снижение аэродинамического сопротивления.

Д. Захаров – А как его обозначили в нашей номенклатуре?

В. Кондратьев – У нас его изначально обозначили М-85. Вот в своем оригинальном первозданном виде этот мотор ставился на бомбардировщики ДБ-3 и ИЛ-4.

Д. Захаров – Мощность у него была?

В. Кондратьев – Мощность у него была порядка 850 лошадиных сил.

Д. Захаров – Не самая выдающаяся.

В. Кондратьев – Да. Но дело в том, что КБ Швецова, когда получило экземпляр этого двигателя, выступило с предложением, с инициативой и заявило о том, что оно сможет форсировать этот двигатель до 1100 лошадиных сил. А вот это вот для 1937–1938 года было уже очень существенной прибавкой. Фактически истребительных двигателей такой мощности у нас в стране тогда не было. И в мире, в общем, тоже это было не рядовое значение. И на основе этой инициативы, на основе того, что в КБ Швецова начали разрабатывать этот форсированный двигатель под названием М-88, Поликарпов взялся проектировать под него истребитель. Причем установка этого более мощного мотора и, плюс, улучшение аэродинамики самолета сулило довольно существенный прирост летных характеристик. То есть расчетные характеристики И-180 – это максимальная скорость порядка 570 километров в час и скороподъемность порядка 5-6 минут на высоту 5 километров, то есть выдающиеся значения для того периода.

Д. Захаров – Да. Весьма и весьма недурно, если учесть, что Даймлер-Бенц И-600 еще, как бы, находился в стадии разработки. То есть по своим скоростным характеристикам И-180 мог уже конкурировать, ну, скажем так, с Ме-109 Е3.

В. Кондратьев – Да. Он вполне мог конкурировать с ним по скорости, и при этом мог превосходить его по маневренности. То есть, в принципе, во всех отношениях, если бы эту машину удалось довести, это была бы машина удачная.

Д. Захаров – И что же произошло? Действительно ведь было решение о запуске его в серийное производство, которое ничем и не кончилось?

В. Кондратьев – В том-то и дело, что опять же, как это, к сожалению, у нас нередко бывало, подвели моторостроители. То есть двигатель М-88, под который этот самолет создавался, его так и не удалось довести до приемлемого уровня надежности. Ну, достаточно сказать, что во время заводских испытаний И-180, за 2 недели на самолете пришлось менять двигатель трижды.

Д. Захаров – Да.

В. Кондратьев – И до серийного производства, то есть до вот этого минимального гарантийного ресурса на отказ 100 часов, ни один из выпущенных двигателей так и не удалось довести.

Д. Захаров – Вот, 88-х?

В. Кондратьев – Да. Все они на испытаниях ломались на стенде, даже 50 часов не дорабатывали.

Д. Захаров – Насколько я знаю, Поликарпов просил закупить Пратт-Уитни, что и было сделано, и даже пытался договориться с немцами о БМВ-801, который впоследствии очень хорошо себя зарекомендовал на 190-х Фоке Вульфах.

В. Кондратьев – Да, говорят, что, кстати, ради этого он и ездил в Германию осенью 1939-го года, когда у него отобрали проект И-200.

Д. Захаров – Который потом назвали МИГ?

В. Кондратьев – МИГ-1, да. Ну, договориться о БМВ ему так и не удалось. Все-таки немцы свои наиболее передовые, наиболее перспективные разработки не очень-то охотно продавали.

Д. Захаров – Но если говорить о Пратт-Уитни – это был, в общем-то, очень хороший мотор. И несколько удивительно, что американцы отдали такую разработку, особо не упираясь. Или любая прихоть за ваши деньги?

В. Кондратьев – Я думаю, что да, тут чисто коммерческий интерес. Тем более, что воевать с Советским Союзом американцы всерьез не планировали, поэтому они вряд ли думали, что этот двигатель когда-нибудь может быть применен против них.

Д. Захаров – Ну, да. Такой угрозы для них не существовало по определению. А почему с М-71 история не получилась?

В. Кондратьев – Вот опять та же самая история.

Д. Захаров – Двигателисты?

В. Кондратьев – Да, двигателисты не смогли довести до приемлемого уровня надежности. Вот этот принципиально новое для наших тогдашних производственных возможностей двигатель. Дело в том, что это была первая двухрядная 18-цилиндровая – не 14-цилиндровая там, где в одном ряду 7 цилиндров, а 18-цилиндровая, то есть 9 цилиндров в ряду. Ну, и в результате только к окончанию войны подобного рода двигатели у нас были запущены в серию. Ну вот, в частности, они стояли на известной копии американского бомбардировщика Б-29, у нас он назывался ТУ-104.

Д. Захаров – Да. Хорошие двигатели. Они стояли на самолете Thunderbolt, если мне не изменяет память. Фактически компоновка капота у Thunderbolt схожа с компоновкой капота на Б-29.

В. Кондратьев – Да, силовая компоновка очень похожа конструктивно и компоновочно.

Д. Захаров – Да. «Найдите 10 отличий» называется.

В. Кондратьев – Да. Ну, на американском известном морском истребителе Hellcat была такая же силовая установка. Тоже такой же двигатель, такая же конструкция капота.

Д. Захаров – Да. Ну, а что касается судьбы И-180. На И-180 погибает, как мы знаем, Валерий Чкалов.

В. Кондратьев – Да. Первый же вылет закончился трагедией, и с тех пор, как бы, на эту машину легло такое черное пятно. Ну, некоторые даже какие-то мистические аналогии проводят.

Д. Захаров – Насколько мне приходилось читать, Чкалов делал вылет на машине, у которой почему-то были сняты створки капота. Соответственно, он не мог должным образом прогреться, и более того, створки вроде как валялись на земле рядом с самолетом, грубо отрезанные слесарными ножницами.

В. Кондратьев – Дело в том, что не почему-то, а по одной простой банальной причине – они не работали.

Д. Захаров – Понятно. Ну, и тогда...

В. Кондратьев – Так же, как и не работал механизм изменения шага винта, ненадежно работал механизм уборки шасси, из-за чего Чкалову категорически запретили убирать шасси в полете. Кстати, если бы он все-таки убрал шасси, то вполне возможно, что ему и с неработающим двигателем удалось бы дотянуть до аэродрома.

Д. Захаров – Ну, да. А так он скапотировал.

В. Кондратьев – Да. Так он ударился о кочку, и в результате самолет перевернулся и летчика выбросило из кабины, он погиб.

Д. Захаров – Да. В общем, черная метка была какая-то над И-180. Но, как бы, Поликарпов параллельно или в развитие темы работал над И-185, который, насколько я знаю, очень хорошо себя показал во время фронтовых испытаний.

В. Кондратьев – Ну, над И-185 он все-таки немного позже начал работать, когда уже появился на горизонте вот этот перспективный двигатель М-71.

Д. Захаров – В девичестве, Пратт-Уитни.

В. Кондратьев – Да. И в качестве альтернативного варианта развития вот этой вот линии Райт «Циклонов», но уже двухрядная звезда М-82. Тот, который впоследствии ставился на истребители Лавочкина.

Д. Захаров – Ну, да. Но у него все ж таки мощность была поменьше, чем у Пратт-Уитни.

В. Кондратьев – Гораздо меньше. М-71 рассчитывался на 2000 лошадиных сил, а у М-82, АШ-82 где-то 1600-1650, то есть меньше практически на четверть.

Д. Захаров – Да. Но насколько я понимаю, и в данном случае медвежью услугу Поликарпову оказал товарищ Швецов, который и М-71 не сумел довести до ума. А казалось бы, тут же колоссальные ресурсы у этого мотора. Вот когда американцы его нам продали, сколько он выдавал изначально? И не изнасилованная версия, что называется.

В. Кондратьев – Ну, изначально он уже тогда был где-то порядка 1500.

Д. Захаров – То есть, ну вот, возьми мотор, тупо его скопируй и поставь в производство. В чем проблема-то была?

В. Кондратьев – Проблема в том, что у нас на такую мощность 1500-1600 уже был мотор М-82. А из того надеялись снять больше.

Д. Захаров – Ну да. Извечная история: закупили у итальянцев Жигули с мотором 1200, растащили до 1500, потом до 1600. Да...

В. Кондратьев – Ну это, в результате мотор до конца войны так и не появился. Была альтернативная версия – сделать этот И-185 с тем же самым двигателем М-82, который впоследствии появился на лавочкиных.

Д. Захаров – Смысла не было уже.

В. Кондратьев – Да, в том-то и дело. Тут возникла другая проблема, и как раз она упиралась в конструкцию этого самолета. Дело в том, что у И-185 было полностью дюралевое крыло с металлической обшивкой гладкой, и такое же дюралевое хвостовое оперение. И ЛА-5 в отличие от него был полностью деревянный. Действительно, на испытаниях поликарповская машина показала более высокие характеристики. Но в условиях дефицита дюраля в 1942-м году ее неизбежно пришлось бы также переводить на дерево. Соответственно, самолет бы потяжелел, и еще не факт, что при этом он бы чем-то заметно выигрывал лавочкинской машины с тем же двигателем.

Д. Захаров – Ну, да. По сути...

В. Кондратьев – Тут еще один момент. Поликарпов установил на свой самолет более мощное вооружение – не 2 пушки, как на ЛА-5, а 3 пушки. Но опять же тут вопрос упирался просто в дефицит этих самых пушек. Тот же Лавочкин мог тоже 3 пушки поставить на серийную машину, и в 1945-м году пошел трехпушечный Ла-7 в серию. В 1942-м году у нас просто банально пушек не хватало, и считали, что лучше выпустить 3 самолета с 2-мя пушками, чем 2 самолета с 3-мя.

Д. Захаров – Ну, да. К сожалению, время нашей программы подходит к концу. Мы рассказали сегодня, я полагаю, заключительную часть истории И-16 и несчастливую судьбу других машин Поликарпова – это истребители И-180 и И-185. Сейчас в нашей программе как всегда портрет в завершении передачи, а с вами, уважаемые телезрители и радиослушатели, или наоборот, мы увидимся через неделю, чтобы продолжить обсуждать историю Великой Отечественной. Спасибо, Вячеслав.

В. Кондратьев – Спасибо вам.



Маршал Матвей Захаров получил наибольшую известность за свою деятельность на посту начальника штаба Одесского военного округа, хотя за подобный поступок, пожалуй, не случись войны, мог бы запросто лишиться жизни по варварским законам того времени.

Он самовольно отдал приказ о приведении войск округа в боевую готовность, о занятии приграничных укреплений, выводе войск из мест постоянной дислокации, о перемещении штаба округа на передовой полевой командный пункт и, наконец, о немедленном перемещении авиации по полевым аэродромам.

Все эти столь очевидные, но почти нигде не применявшиеся в тот момент меры, позволили сохранить авиацию и войска без катастрофических потерь в первый день войны. Далее были весьма привычные для советских военачальников вехи и путешествия по карьерной лестнице.

Полумифические и полуправдивые факты биографии сопровождаются весьма неприглядными эпизодами, как, например, вот этот. В 1945-м 15-го января начальник штаба Второго Украинского фронта Матвей Захаров направил донесение в Генеральный штаб, а также в штаб Третьего Украинского фронта об обнаружении Рауля Валленберга и принятых мерах по его охране и охране его имущества. Чем обернулась эта охрана для шведского дипломата, хорошо известно.

Путешествия по карьерной лестнице были столь же нелогичны, как и у прочих. Конфликт с Хрущевым, и он теряет пост начальника Генштаба. Уход Хрущева из власти, и он возвращается на это место.

Как и почти у всех после войны жизнь в клубке различных интриг и смен должностей. Все у всех свое, лишь конец очевиден. Похоронен Матвей Захаров был в кремлевской стене на Красной площади.