Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Дмитрий Захаров – Добрый вечер. В эфире программа «Цена победы», и предстоящие 3 выпуска я буду вести ее в гордом одиночестве, поскольку в настоящее время Виталий Дымарский занимается обработкой программ, которые вышли в первый год эфира для возможных публикаций этого материала. У меня сегодня в гостях историк авиации Вячеслав Кондратьев, и тема нашего разговора – судьба человека, судьба машины. Николай Поликарпов и его знаменитый «ишачок» И-16. Я напоминаю вам наш телефон для SMS-сообщений – это 970-45-45 – пишите, будем стараться отвечать на ваши вопросы. Я предлагаю начинать с начала. Вячеслав, как все это произошло?

Вячеслав Кондратьев – Ну, сначала можно сказать то, что И-16 – это машина в своем роде уникальная, пожалуй, одна из наиболее известных конструкций самолета, созданных в России в XX веке.

Д. Захаров – И человечеством вообще.

В. Кондратьев – Можно сказать и так, да. В 30-е годы этот самолет, безусловно, стал символом советской авиации, символом ее воздушной мощи. Он многократно воспроизводился на многочисленных пропагандистских плакатах, его снимали в фильмах, даже персонажем мультфильма он оказался, тоже пропагандистского, в начале войны. В общем, его силуэт стал узнаваемым, пожалуй, во всем мире.

Д. Захаров – Да. Первый показ в Милане был в 1934-м году. Соответственно, Поликарпов, наверное, работал над ним с года 1931-го – 1932-го.

В. Кондратьев – Да. Первые эскизные проекты, точнее, скорее не проекты, а наброски в его рабочих тетрадях появились в 1932-м году. Причем надо сказать, что этот проект не был заказан правительством, Поликарпов его разрабатывал в инициативном порядке. Это была его собственная идея создать самолет, который радикально отличался от всего того, что летало в военной авиации в то время.

Д. Захаров – А в то время в авиации летал И-15?

В. Кондратьев – Ну, И-15 практически одновременно с И-16 создавался – не намного раньше. Но это самолет совершенно другой концепции, другой схемы, господствующей в начале 30-х годов – это биплан с неубирающимися шасси, сделанную под концепцию господствовавшей тогда в авиации практически всех стран мира. шедшей еще с Первой мировой войны.

Д. Захаров – Боя на виражах.

В. Кондратьев – Да, так называемые «дог файт», собачья свалка, то есть бой на виражах, на ближних дистанциях за счет высокой маневренности самолета.

Д. Захаров – И-16 был в этом отношении революционен.

В. Кондратьев – В том-то и дело. Он был революционен не потому, что Поликарпов решил полностью отказаться от этой концепции, а в том, что он решил как бы совместить эту концепцию с другой, ставшей впоследствии классической. Это бой за счет высокой скорости и скороподъемности. Ну, правда, тут надо отметить, что Поликарпов не был таким апологетом исключительно монопланов скоростных, он одновременно создавал тот же самый И-15, и впоследствии у него появилось его дальнейшее развитие И-153, тоже бипланной схемы. Да и в И-16 он, в принципе, сохранил возможность ведения маневренного воздушного боя, за счет того, что он оставил у этого самолета достаточно большую площадь крыла и, соответственно, относительно небольшую для монопланов нагрузку на крыло. Этот самолет сохранил высокую маневренность, что ему очень сильно пригодилось в начале Великой Отечественной войны, когда в основном за счет этой маневренности они могли как-то противостоять немецким Мессершмиттам, и зачастую противостоять довольно успешно.

Д. Захаров – Да. Здесь сделаем небольшое лирическое отступление. Кто такой Николай Поликарпов? Конструктор, сын священника, что создавало ему массу головной боли в 30-е годы, поскольку сын священника – человек неблагонадежный очевидно. Гениальный человек, который до всего доходил сам, можно сказать. И если посмотреть на плеяду конструкторов того времени – Микоян, который позже появится, Яковлев – это люди, которые достаточно близко находились к власти. Небезызвестный Сильванский, который тоже был родственником власти.

В. Кондратьев – Это, скорее, курьез.

Д. Захаров – Ну, курьез – не курьез, но, тем не менее, такое было.

В. Кондратьев – Было, да.

Д. Захаров – И судьба Поликарпова складывалась достаточно тяжело. Потому что, не будучи приближенным к власти, он как бы занимался работой сам за себя, что называется, это во-первых. И во-вторых, власть у него периодически отнимала очень удачные разработки, как тот же самый И-200, который был передан КБ Микояна и превратился в Миг-1, а потом в Миг-3. И потом – я не помню номер проекта, который был отдан Сильванскому – практически готовая машина, только без винтомоторной группы, откуда курьез-то и появился.

В. Кондратьев – Ну, да. Который Сильванский не смог довести даже в таком состоянии.

Д. Захаров – Да. Ну, он предлагал выкопать траншею, чтобы винт проходил по диаметру.

В. Кондратьев – Ну, да. Или отпилить концы винта.

Д. Захаров – Да. Это сделали. Но он не смог взлететь, потому что тяги не хватало. То есть ситуация: Поликарпова отправляют в Германию в командировку, а когда он возвращается, то узнает, что И-200 и завод № 1 переданы товарищу Микояну. И самолет этот уже называется Миг-1. Также нелегко и даже достаточно трагично сложилась судьба двух еще машин Поликарпова, которые имели достаточно высокие характеристики, – это И-180, на котором при весьма смутных обстоятельствах погиб Валерий Чкалов, и И-185 – наверное, лучшая машина Поликарпова, которая не пошла в серию, но мы поговорим об этом позже, хотя вопросов по этой теме было много. То есть Николаю Николаевичу никогда просто не было. И человек он, как писали о нем, был удивительно скромный, но в то же время удивительно настойчивый. То есть если он был не согласен с высоко стоящими представителями власти, он продолжал отстаивать свою точку зрения. В результате в 1941-м году он умер, умер от сердечного приступа. И по разным версиям – я не знаю, насколько это справедливо или нет – оставил Лавочкину винтомоторную группу, которая позволила Ла-3 превратить в Ла-5. Но тут возникает вопрос: винтомоторную группу «СЭМ-71» или «АШ-82»? На Лавочкине был «АШ-82». Ну, тем не менее, апокриф это или нет, но человек он был не жадный. И, действительно, гениальный конструктор. Но вернемся к И-16. Когда первый раз полетел, насколько был сложен в производстве, в пилотировании и далее по тексту?

В. Кондратьев – И-16 впервые, первый прототип поднялся в воздух 30 декабря 1933 года. Причем впервые его поднял в воздух не менее знаменитый, пожалуй, даже более знаменитый чем Поликарпов человек по имени Валерий Павлович Чкалов, который также в 30-е годы стал символом советской авиации.

Д. Захаров – И были на то основания.

В. Кондратьев – Безусловно. То есть тут, как бы, судьба самолета и судьба человека сроднились. И Чкалов, благодаря этому самолету, прославился и стал знаменитым, и самолет, благодаря Чкалову, получил путевку в небо. Возможно, если бы его впервые испытывал какой-нибудь менее опытный летчик, возможно, этот самолет так бы и не дошел до серийного производства.


Д. Захаров – В силу сложности в пилотировании?

В. Кондратьев – Да. В силу того, что, действительно, для большинства тогдашних летчиков, привыкших к легкому пилотированию на бипланах и довольно простым в управлении самолетам, эта машина была довольно сложной. Даже Валерий Павлович в отчете от испытаниях говорил, что самолет сложен, особенно на посадке.

Д. Захаров – Ну, высокая посадочная скорость относительно биплана.

В. Кондратьев – Но тем не менее, он сумел не только сам освоить этот самолет, но и дать, как бы, первые уроки другим летчикам. Ну, а в дальнейшем эта машина стала уже стандартной для наших ВВС, и очень многие на ней не только летали, но и одерживали воздушные победы. Причем тогда еще ходила такая поговорка – что человек, который научился хорошо летать на И-16, будет хорошо летать на другом любом самолете.

Д. Захаров – Да, хоть на табуретке. Тут еще один важный момент применительно к И-16 – это уборка шасси, которая создавала летчикам немало головной боли. Потому что шасси убирались с помощью тросов, 43 оборота ручки туда, 43 оборота ручки обратно. При этом нужно еще правой рукой держать ручку и пилотировать машину, собственно, что, думаю, сейчас не многие смогли бы сделать. А ведь он стал строевым, и это дело умели делать тысячи летчиков.

В. Кондратьев – Безусловно, да. Но тут, что ж, как говорится, это сложности роста. Ведь И-16 фактически был первым в мире серийным истребителем с убирающимся шасси. В этом отношении Поликарпов опередил всех остальных авиаконструкторов и более знаменитых на тот момент. Он первым решил именно за счет этого добиться увеличения максимальной скорости машины, хотя, вплоть до конца 30-х годов в других странах, ну, в частности, во Франции, в Японии продолжали выпускать самолеты с неубирающимися шасси.

Д. Захаров – Ну, да. «Девуатины», «Мораны».

В. Кондратьев – Да, Ки-27.

Д. Захаров – Да. Конструкция. Планер выклеен из шпона, да?

В. Кондратьев – Только фюзеляж, крыло у него металлическое.

Д. Захаров – Крыло металлическое? Обтянутое тканью?

В. Кондратьев – На первых экземплярах у него была полностью полотняная обшивка – ну, это традиционно для тех времен, опять же до конца 30-х годов делали самолеты с полотняной обшивкой, а Яки – так они и в войну были с полотняной обшивкой. Но потом сначала носок крыла до лонжерона обшили дюралем, потом дальше стали обшивать фанерой. Тоже, в общем-то...

Д. Захаров – Распространенная...

В. Кондратьев – Распространенная технология, да. Но главное – что каркас крыла у него был дюралевый, довольно ажурный, но при этом прочный. И вот то, что у него был именно дюралевый каркас крыла, позволило разместить часть вооружения, пулеметы внутри крыла, причем они не выступали за его абрис. Вот, обратите внимание, что во время Второй мировой войны у нас на самолетах, на тех же Яках, на Лавочкиных в крыле оружие не ставили. Приходилось ставить его в фюзеляжи, соответственно там ставить синхронизаторы, которые снижают скорострельность и надежность, поскольку крылья были деревянные, а они не выдерживали установки вооружения.

Д. Захаров – Ну, да. Потому что откат 20-миллиметровой пушки по весу равен 5-ти тоннам. Это 20 миллиметров, а уж если говорить о более крупнокалиберных.

В. Кондратьев – Ну, да. Только Ил-2 с его таким здоровым, толстым крылом позволил установить внутри него пушки. Истребители этого не позволяли.

Д. Захаров – Да. В 1934-м его показали, то есть менее чем за год машина была доведена уже до экспортного состояния, можно сказать так, до демонстрационного. Здесь надо сказать еще пару слов о Чкалове. Ведь летчик-испытатель не просто облетывает машину, проверяет ее прочностные возможности, ее возможности для боевого применения. Он пишет своеобразную библию для строевых летчиков – что и как делать, чтобы самолет летал и чтобы летчик мог с ним справиться и сохранить жизнь, и нанести ущерб противнику. Вот эта Чкаловым работа была проделана блестяще. Что происходило на миланском салоне и после миланского салона, 1934-й год?

В. Кондратьев – Ну, там этот самолет был выставлен в качестве спортивной машины, хотя западные специалисты, конечно, сразу же угадали в ней истребитель, причем перспективный и очень современный. Ну, сразу же пошли разговоры. Многие не верили, что в России могут сделать что-то свое, оригинальное – с кого же он скопирован? Назывались разные машины, в том числе американский «Boeing P-26 Peashooter», гоночные болиды «Granville GB», которые, в принципе, похожи на него.


Д. Захаров – Granville Super Sportster?

В. Кондратьев – Да-да-да.

Д. Захаров – Самолет с отсутствующей аэродинамикой, как его называли.

В. Кондратьев – Ну, летающий мотор, да. Ну, в чем-то, кстати, И-16 на него похож, но опять же, чисто внешне. Поскольку И-16 все-таки делался в расчете на маневренный воздушный бой на хорошие пилотажные качества, что вот этим американским болидам было абсолютно не свойственно – там только взлет, посадка, полет по прямой.

Д. Захаров – Полет по прямой, да. Но тем не менее, мотор у И-16 был в девичестве американцем.

В. Кондратьев – Да, Райт Циклон. РЦ-3, как у нас его поначалу называли.

Д. Захаров – Да. Потом его переименовали в АШ-62.

В. Кондратьев – Н-25 сначала, АШ-62 появился позже.

Д. Захаров – Да. Н-25, потом АШ-62 и по сей день этот мотор верой и правдой служит на тех немногих Ан-2, что сохранились по сей день.

В. Кондратьев – Ну, до недавнего времени их в Польше серийно выпускали.

Д. Захаров – Да. И назывался он?

В. Кондратьев – АШ-62ИР – истребительный, редукторный. (сметя)

Д. Захаров – Да. То есть свою генеалогию от мотора И-16 он сохранил. То есть если возникает желание построить новодельную копию И-16, мотор найти, в общем-то, можно. Вот у нас некоторые слушатели спрашивают: сохранились ли по сей день И-16, оригинальные или неоригинальные?

В. Кондратьев – Оригинальных И-16 в летном состоянии, к сожалению, не сохранилось ни одного. Но зато сейчас в Новосибирске налажено уже почти серийное производство на заказ точных копий И-16 по заводским чертежам тех времен, и с теми же самыми двигателями АШ-62 от Ан-2. Единственное, что, к сожалению, им не удалось, ну, или, может быть, из соображений экономики они этого не с тали делать – невозможно восстановить производство точных копий винтов, которые стояли на И-16, поэтому на них сейчас ставят винты от Ан-2 просто с двумя снятыми лопастями.

Д. Захаров – Тоже вариант.

В. Кондратьев – В принципе, да. Главное, что винт тянет, самолет летает хорошо, причем полностью может делать все фигуры высшего пилотажа.

Д. Захаров – Насколько я знаю, довольно большое количество И-16 находится в Новой Зеландии. Там единовременно была заказана партия в 6 штук. И я читал отчеты летчиков-испытателей, которые летали на И-16 в Новой Зеландии – ну, граждане Новой Зеландии, которые пели И-16 всячески дифирамбы в плане маневренности, скороподъемности. Тут ведь надо еще сказать о размерах самолета – самолет был, ведь, крошечный.

В. Кондратьев – Да, вот, кстати, интересный момент. Мало, кто знает, что И-16 по длине фюзеляжа – это был самый короткий истребитель Второй мировой войны.

Д. Захаров – Сколько он был?

В. Кондратьев – Там 5 метров с небольшим, 5,60 что ли.

Д. Захаров – Ну, как автомобиль S-класса сейчас. Можно сказать так. И очень небольшой размах крыла, опять же.

В. Кондратьев – Вот размах у него как раз был побольше, и крыло довольно большой площади. Именно это делалось для увеличения маневренности.

Д. Захаров – Ну, относительно фюзеляжа достаточно большое. Но в целом тоже...

В. Кондратьев – Ну, в целом – да, 9 метров у него размах.

Д. Захаров – Да, по 4,5 метра с каждой стороны.

В. Кондратьев – Да, это, конечно, меньше, чем у Мессершмитта, Фокке Вульфа и гораздо меньше, чем у американских, английских истребителей того времени – они вообще были крупнее.

Д. Захаров – Ну, да. Но у них и задачи были несколько другие. Да. Возвращаясь к первым годам существования. Вот, его показали. С одной стороны, это был политический акт – это понятно. Ну, заявить об определенных силах и возможностях потенциальным противникам. С другой стороны, мы знаем, что Советский Союз достаточно активно торговал вооружениями перед Второй мировой войной. Достаточно вспомнить то, что в той же Чехословакии по нашей лицензии производилось СБ.

В. Кондратьев – Да. B.71 чаще его называли.

Д. Захаров – Да. И по всей вероятности рассматривалась возможность продажи И-16 на экспорт. Но экспорт начался неожиданно и при совершенно нестандартных условиях, экспорт в одну страну. Страна эта называлась Испания.

В. Кондратьев – Да. Тут, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Именно в Испании самолет впервые проявил свои выдающиеся боевые качества. Впервые И-16 появились в небе Мадрида в начале ноября 1936-го года, когда в Испании колыхала гражданская война, и войска франкистов стремились захватить столицу страны. До этого на вооружении республиканских ВВС Испании состояли, в основном, устаревшие типы французских истребителей, в частности, «Ньюпора-Деляжа НД-52», которые, в общем-то, проигрывали уже успевшим поступить к тому времени франкистам, то есть мятежникам, итальянским и немецким истребителям «Фиат ЦР-32» и «Хенгель-51». Хотя это были тоже истребители бипланной схемы, но, как бы, несколько более новой генерации с более мощными двигателями, с более мощным вооружением. На Фиате стояли 2 крупнокалиберных пулемета с большой убойной силой. И в результате всего этого республиканская авиация в течение начала осени 1936-го года.

Д. Захаров – Сильно пострадала.

В. Кондратьев – Да. Несла большие потери и, в общем-то, проявляла себя неважно. Но когда в Испании появились первые советские истребители Поликарпова – это И-15 бипланной схемы и герой нашего повествования И-16, ситуация в небе над Мадридом резко изменилась.

Д. Захаров – Как их завозили туда, Вячеслав? Морем?

В. Кондратьев – Из завозили морем, да. На пароходах через Валенсию, через средиземноморские порты испанские, в разобранном виде в контейнерах. В Испании уже собирали, облетывали. Первыми пилотами, которые вступили над Мадридом на этих самолетах, были советские летчики. Потом в довольно скором времени обучили испанских летчиков, там открылись летные школы и, более того, Испания получила лицензию на собственное производство этих самолетов, и из советских комплектующих с советскими двигателями выпуск К-16 был налажен в Испании.

Д. Захаров – Сколько общее количество самолетов, которые попали в Испанию из советского союза, и были собраны из наших комплектующих?

В. Кондратьев – Всего в Испанию поступило порядка 250 наших машин, ну вот, сколько собрано в Испании – тут точных данных не сохранилось, но называют цифры порядка 100.

Д. Захаров – То бишь где-то порядка 300 машин было в общей сложности?

В. Кондратьев – Ну, да-да. 300-350 – это именно Ил-16. Было еще примерно такое же количество И-15.

Д. Захаров – Ну, в общем, достаточно впечатляющая цифра.

В. Кондратьев – Да, достаточно приличная цифра. То есть по количеству применяемых там самолетов в этой гражданской войне ее опережали только итальянские Фиаты, всех остальных типов было меньше.

Д. Захаров – Ну, вслед за появлением 52-го Хенкеля немцы стали туда отправлять прототипы Мессершмитта. То есть не серийные машины, а вот буквально собранные, облетанные летчиками-испытателями, и как бы...

В. Кондратьев – Ну, это был как бы полигон для испытаний на боевое применение этой новейшей по тем временам машины.

Д. Захаров – Да. Вот это был первый серьезный оппонент И-16, такой, первый звоночек, который должен был вызвать определенные переживания, я бы сказал, именно так, и соображения относительно того, что нужна уже другая машина, хотя времени прошло, казалось бы, всего ничего. Мессершмитт первый раз был показан на авиасалоне в Цюрихе в 1936-м году. Ярко-синего цвета с английским мотором «Роллс-Ройс Кэстрол», потому что ни Юмо, ни Даймлер-Бенц тем паче еще не было в природе. И это очень важный момент, что Даймлер-Бенц появляется, собственно говоря, только на машинах серии Е в 1939-м году, когда, собственно, война в Испании уже кончилась. То есть франкисты получили Е, когда конфликт уже завершился. Таким образом, у Мессершмитта был двигатель с достаточно большим потенциалом для совершенствования. А вот что касается «ишака», И-16 – тут все было несколько грустнее. Но тем не менее, даже в борьбе с Мессершмиттами И-16 показали себя вполне достойно, и первый Мессершмитт был сбит американским летчиком-добровольцем, который летал на «ишаке». Я не помню, как его зовут, но мы вернемся к вопросу обсуждения И-16 буквально через несколько минут, когда завершится выпуск новостей.


НОВОСТИ


Д. Захаров – Добрый вечер еще раз. В эфире программа «Цена победы», и я ее ведущий – Дмитрий Захаров, а в гостях у меня историк авиации Вячеслав Кондратьев, и тема нашего сегодняшнего разговора – это судьба человека, судьба машины. Николай Поликарпов и его знаменитый истребитель И-16. Итак, Вячеслав, вернемся к обсуждению, будем воевать в Испании дальше. Вот они появились в небе над Мадридом первый раз, и жизнь стала налаживаться. Как они себя показали на протяжении всего промежутка с 1936-го по 1939-й год?

В. Кондратьев – Надо сказать, что эти машины произвели впечатление не только на испанских летчиков. но и на их противников. В частности, после того, как их в Испании достаточно много, несколько десятков штук, немцам пришлось их тогдашний основной истребитель в Испании Хенгель-51 переводить на роль легкого бомбардировщика, истребителя-бомбардировщика, потому что стало ясно, что на равных воевать с И-16 он не в состоянии – они начали нести большие потери. Итальянцы на своих Фиатах продолжали воевать до конца, но у этого самолета, хотя он, в общем-то, в аэродинамическом отношении И-16 уступал, было одно важное преимущества – у него стояли 2 очень мощных крупнокалиберных пулемета Бреда-САФАТ, у которых убойная дальность сохранялась где-то до 800-1000 метров. За счет этого они могли вести бой на более дальних дистанциях. Тут вот надо еще учесть один момент, который связан непосредственно с аэродинамической схемой И-16. Эта схема имела не только преимущества, но и недостатки. И одним из, пожалуй, наиболее существенных недостатков было то, что Поликарпов, сделав истребитель максимально маневренным, при этом сделал его и максимально неустойчивым. Эта машина была очень, тогда летчики говорили «вертлявая», его сложно было удержать ровно на боевом курсе, малейшие движения ручкой приводили к тому, что самолет уводило в сторону. Ну, это, соответственно, сбивалось с прицела. Поэтому и тогда, и позже летчиков учили вести бои на минимальных дистанциях, и открывать огонь с дистанции где-то не более 100 метров, чтобы гарантированно добиться попадания.

Д. Захаров – Здесь надо сказать еще, что во время войны в Испании ни у одной из воюющих сторон не было пушечных истребителей. То есть Мессершмитты были вооружены пулеметами винтовочного калибра, наши, соответственно тоже – это одно обстоятельство. А другое обстоятельство – это то, что и у нас, и у немцев в начале конфликта отсутствовали бронеспинки. То есть на более поздних сериях Мессершмиттов, которые стали поступать в Испанию, об этом уже позаботились, но на A, B и C их, по-моему, не было. По-моему, только на D у них появились бронеспинки, но еще не было лобового бронестекла.

В. Кондратьев – На И-16 тоже бронеспинки стали ставить непосредственно в Испании, непосредственно на аэродромах. Их привозили и монтировали силами аэродромных техников, вот, именно по опыту первых боев.

Д. Захаров – Просто я имел в виду то, что Фиат-32 со своими крупнокалиберными пулеметами представлял страшную угрозу для наших летчиков.

В. Кондратьев – Да, это был, пожалуй, наиболее мощный вооруженный истребитель того периода из тех, что воевали в Испании. Правда, испанцы закупили несколько штук французских пушечных истребителей «Девуатин-510», но их там было не больше десятка – они, конечно, погоды не делали.

Д. Захаров – Да, 510-е – это с неубирающимися шасси.

В. Кондратьев – Да, это моноплан с неубирающимися шасси, но на нем уже стоял двигатель Испано-Сюиза, впоследствии знаменитый М-100 и М-105.

Д. Захаров – Да, вот эта 105.

В. Кондратьев – С мотор-пушкой.

Д. Захаров – То есть мотор с достаточно длинной историей до того, как он был продан нам по лицензии. Да. Возвращаясь к боевому применению И-16 в Испании. Сколько туда завезли Мессершмиттов в общей сложности, вы не помните за время конфликта?

В. Кондратьев – Точную цифру я сейчас не назову, но, во всяком случае, меньше, чем «ишаков». Их там было, причем гораздо меньше, это порядка сотни.

Д. Захаров – Да, вряд ли больше, потому что он только-только осваивался в серийном производстве. 36-й год, начало войны он еще только показан в Цюрихе, и везут единичные экземпляры. Более или менее устойчивое поступление наладилось где-то, наверное, в 1937-м году.

В. Кондратьев – Да. Причем тут тоже надо учесть, что самим испанцам эти самолеты не больно-то доверяли. На них, в основном, летали только немецкие летчики с легиона Кондор.

Д. Захаров – Ну, да. Из истребительной группы легиона «Кондор», потому что легион «Кондор» – это сборная солянка.

В. Кондратьев – Ну, да. Там и зенитчики были...

Д. Захаров – Бомбардировщики, первые штуки и Юнкерс-87 были завезены в количестве нескольких экземпляров. Ну, и соответственно, поступали Мессершмитты Антоны, Берты, Клары и Доры, как называли их немецкие летчики. И там немецкие пилоты стали приобретать свой первый и весьма эффективный опыт боевого применения этих машин. Некоторые из них успели довести количество побед во время войны в Испании до полутора десятков. Впоследствии знаменитые Галант и Мельдерс на Мессершмиттах там не летали.

В. Кондратьев – Да. На тех же самых 51-х Хенкелях они летали.

Д. Захаров – Да. То есть эту машину доверяли наиболее опытным и облетанным, что ли, так сказать, пилотам.

В. Кондратьев – Что не удивительно – новейшая техника везде так используется.

Д. Захаров – Да. Ну, здесь возникает вопрос. Вот, какова была реакция наших летчиков на появление 109-го Мессершмитта, и какие оценки они ему давали, и почему они не были услышаны?

В. Кондратьев – Дело в том, что поскольку Мессершмиттов там было мало, опыта непосредственно воздушных боев с этой машиной у наших летчиков тоже было немного. Но тем не менее первые оценки уже были. То, что у противника появился истребитель монопланной схемы очень быстрый и скороподъемный по сравнению с остальными машинами – это...

Д. Захаров – Вызвало тревогу.

В. Кондратьев – Да, естественно, это вызвало тревогу, озабоченность. Но тем не менее, я бы сказал, что Испания не стала тем водоразделом, за которым И-16 окончательно стал считаться устаревшей машиной. Пожалуй, все-таки таким пунктом являлась не Испания, а Халхин-Гол.

Д. Захаров – В боях с японскими самолетами?

В. Кондратьев – Да, в боях с японскими самолетами, особенно на начальной фазе этих боев. Вдруг оказалось, что японская авиация, которую у нас до этого всерьез не воспринимали, считали, что ничего серьезного у них там быть не может. Но, тем не менее, наши понесли довольно тяжелые, ощутимые потери, пришлось наращивать там численность нашей авиационной группировки, и в общем-то, победа нам далась нелегко.

Д. Захаров – Да, победа далась нелегко. И потом И-16 поставлялись в Китай. И достаточно большое количество наших летчиков относительно масштаба конфликта воевала и в Китае. Тот же Дмитрий Панов, комиссар 85-го Гвардейского, которого я неоднократно упоминал, он сбил на И-16 в Китае 2 японских самолета. Он их не отребутировал, поскольку наши летчики не очень хорошо знали японскую матчасть, но сподобился в одном боевом вылете сбить 2-х японцев. То есть несмотря на то, что японские самолеты обладали достаточно высокой маневренностью и даже превосходили по скорости....

В. Кондратьев – Вы знаете, тут есть один нюанс. Я бы не сказал. Дело в том, что в Китае в 1937-м году и в 1938-м нашим летчикам приходилось драться не с теми японскими самолетами, с которыми они встретились на Халхин-Голе. В Китае были более ранние японские истребители – А5М. Морской истребитель, он по схеме, в принципе, похож на те Ки-27, которые были на Халхин-Голе, но, тем не менее, его характеристики хуже.

Д. Захаров – Чем у И-16.

В. Кондратьев – Чем... Ну, с И-16 примерно равные, даже в чем-то и похуже, но Ки-27 – более новая машина, и именно на Халхин-Голе наши столкнулись с ней впервые. Причем, поначалу даже не знали, что такой самолет есть у японцев, и в первых отчетах мая-июня 1939-го года все время писали, что вели бой с этим А5М. И только потом уже где-то в июле, когда первые японские самолеты упали на монгольской территории, когда уже более пристально удалось их разглядеть, увидели, что это все-таки более новая машина и характеристики у нее были выше.

Д. Захаров – Я думаю, надо поговорить о модельном ряде И-16, как принято нынче говорить, потому что машина ведь каждый год совершенствовалась, дорабатывалась, перевооружалась и с ней делали массу всяких доработок. Вот, как шла эволюция И-16 от 2-пулеметному к более мощно вооруженному.

В. Кондратьев – Ну, можно проследить вообще все серийные типы этой машины. Первый И-16, так называемый И-16 тип 4 – это была, в общем, даже не боевая, а такая, промежуточная машина. Когда у нас не было еще достаточного количества моторов М-25 – вот этот РЦ-3, он только налаживался в производстве. Мощность этого мотора – 730 лошадиных сил, но, как я уже сказал, поначалу этих двигателей не хватало и их первые И-16 4-го типа выпускались с совсем маломощными моторами М-22 мощностью всего 480 лошадиных сил. Эти самолеты практически нигде не применялись. Они поступали только в летные школы, хотя, как ни странно, некоторые дожили даже до Второй мировой войны. А вот первая основная серийная модель – это И-16 тип 5, как раз те, которые вступили в бой в Мадриде в 1936-м году, которые первыми попали в Китай. Это уже с двигателями М-25, скорость у этих машин уже достигала 450 километров в час, но вооружение было еще довольно слабым – всего 2 пулемета Шкас в крыльях. Потом вооружение решили усилить, тем более, что это 2-пулеметное вооружение, как опять же по опыту Испании, оказалось слабоватым против бомбардировщиком.

Д. Захаров – Ну да: поливаешь – ничего не происходит.

В. Кондратьев – Да. На капоте над двигателем установили – вот, кстати, на фотографии видно – еще 2 таких же пулемета с синхронизаторами.

Д. Захаров – А что у него под крыльями?

В. Кондратьев – А под крыльями у него подвесные топливные баки, это уже более поздняя модификация, 24-й тип, которая появилась уже только к войне. Вот, И-16 СПТБ – ну, это один из последних вариантов истребителя.

Д. Захаров – Ну, да. Для полетов на большие дистанции.

В. Кондратьев – Да, для полетов на большие дистанции. Такие самолеты, в основном, в морскую авиацию поступали, вот в авиации Балтфлота их было довольно много в 1941-м году.

Д. Захаров – Это балтийский И-16? Не знаете?

В. Кондратьев – Это И-16, так, Орден Красного знамени. Тут сложно определить. Хотя, судя по форме пилота, который стоит справа, это явно не моряк, значит, вряд ли это Балтийского флота самолет. У него обычная форма ВВС – не морская.

Д. Захаров – Да. Ну, продолжим эволюцию И-16. Добавили 2 пулемета.

В. Кондратьев – Добавили 2 пулемета, огневая мощь усилилась, и это в значительной мере позволило компенсировать повышенный расход боеприпасов за счет путевой неустойчивости самолета. Следующий этап – это появление на И-16 пушек – это И-16П, так называемый, или ИП-16, или его еще называли И-16 17-го типа. Вместо 2-х крыльевых пулеметов Шкаса начали ставить 2 20-миллимиметровые пушки Швак.

Д. Захаров – Бронеспинки уже стали штатными.

В. Кондратьев – Да. Бронеспинки к тому времени уже были штатными, и по состоянию на 1939-й год, когда эта машина пошла в серию – она впервые, опять же, применялась на Халхин-Голе – это был, пожалуй, наиболее мощно вооруженный самолет в мире. То есть 2-пушечное вооружение. На том же самом Мессершмитте серии Е тоже стояли 2 пушки под крыльями МГФФ, но дело в том, что характеристики и скорострельность этих пушек, масса секундного залпа была ниже, чем у Шваков.

Д. Захаров – Ну, у Мессершмитта еще в развале пушка стояла.

В. Кондратьев – Ну, в основном-то стояли 2 пушки под крыльями и в крыле. С мотор-пушкой их не так много было выпущено. Это уже на F потом она уже пошла как штатное вооружение.

Д. Захаров – Ну, очень много E было и без пушек в крыльях с одною в двигателе. То есть на E-4, по-моему, были 2 в крыльях, вот, не знаю, в моторе была – не была.

В. Кондратьев – Насколько я знаю, Е-7 вообще без мотор-пушки строился, Е-3 частично так, и так, но в любом случае крыльевых пушек было больше, чем истребителей с мотор-пушками.

Д. Захаров – Ну да. Здесь надо опять же сказать несколько слов относительно истребителей других стран, игроков на военном поле того времени. У Спитфайра, если мне не изменяет память, 6 пулеметов винтовочного калибра.

В. Кондратьев – 8.

Д. Захаров – 8?

В. Кондратьев – 8.

Д. Захаров – У Харрикейна 8, по-моему.

В. Кондратьев – И у Спитфайра тоже – у них было одинаковое вооружение, это был заказ Министерства обороны именно на истребитель с вооружением в 8 пулеметов. Ну, опять же, прежде всего англичан заботили задачи ПВО, а, естественно, против бомбардировщиков такая пила весьма эффективна.

Д. Захаров – Я помню гениальную фразу Реджинальда Митчелла – это конструктор Спитфайра. Когда кто-то стал петь ему дифирамбы относительно красоты эллипсоидного крыла Спитфайра, сэр Реджинальд Митчелл сказал: «Мне совершенно безразлично, – несколько в других выражениях, – насколько оно красиво. Меня волнует только одно – сколько пулеметов я смогу в него запихнуть и какой будет запас разместить». Но факт остается фактом: на начало Второй мировой войны у всех воюющих стран кроме Советского Союза и Германии, ну, и в небольшом количестве вот эти французские «Девуатины», все самолеты были вооружены пулеметами винтовочного калибра, что сразу ставило их, как бы, в невыгодное положение в борьбе с противником. Но вернемся к И-16. Появились пушечные.

В. Кондратьев – Да, появились пушечные истребители, причем поначалу наши военные посчитали такое вооружение для воздушного боя даже избыточным. И эти самолеты на Халхин-Голе, в основном, применялись как штурмовики для ударов по наземным целям, при этом их сопровождали обычные пулеметные И-16. Но тут надо еще учитывать то, что установка пушек утяжелила машину и, соответственно, несколько понизило ее летные данные.

Д. Захаров – Мне, вот, интересно всегда было, как они крепили лафеты к дюралевым нервюрам и к силовой конструкции крыла? Отдача-то – мама не горюй.

В. Кондратьев – Ну, соответствующее усиление конструкции устанавливали.

Д. Захаров – Ну да. Или возможность свободного отката – не помните, как?

В. Кондратьев – Ну, во всяком случае, сама-то пушка не откатывалась, откатывался только ствол.

Д. Захаров – Ну да, естественно.

В. Кондратьев – Да, там амортизаторы отката стояли. Вы, наверное, видели, что на авиационных пушках довольно мощные такие пружины вокруг ствола.

Д. Захаров – Ну, конечно. Иначе улетит в даль светлую. Да. Соответственно, что еще делали помимо установки пушек?

В. Кондратьев – Помимо установки пушек еще тогда же в 1939-м году произошла интересная вещь. В 1938-м году Поликарпов в развитие типа И-15, о котором мы говорили – это истребитель, маневренный биплан – сделал новую машину И-153.

Д. Захаров – У нее шасси тоже веревочками убирались?

В. Кондратьев – Нет, на И-153 уже был механический привод введен, но, тем не менее, страховой ручной все равно оставался. Эти И-153, опять же, впервые были применены против японской авиации на Халхин-Голе. Тогда этот самолет только вступал в серию, и на этот самолет впервые начали устанавливать новый тип звездообразного двигателя – развитие того же М-25, который был на «ишаках» и на И-15 – это М-62, впоследствии АШ-62, по инициалам конструкторов. И когда эти самолеты поступили в Монголию, летчики увидели – ну, и механики, техники – что этот АШ-62, а по мощности он превосходил двигатели, стоявшие на И-16, ну, где-то примерно на 20% – это довольно существенно. Они по посадочным узлам, по габаритам в точности вписываются в капот И-16. А с И-153 поступила довольно крупная партия запасных двигателей.

Д. Захаров – Ну, то есть это добавило «ишачку» мощности?

В. Кондратьев – Да, это добавило «ишачку» мощности и, соответственно, улучшило его летные характеристики.

Д. Захаров – Скорость возросла на сколько километров? На 30? Побольше?

В. Кондратьев – Ну, примерно на 20-30 километров, да. Ну, также и скороподъемность несколько повысилась. И чуть позже с этими двигателями уже начали выпускаться И-16 на заводах. То есть, вот, АШ-62, тогда он еще назывался М-62 – это был основной двигатель последних и наиболее мощных энерговооруженных серий И-16, которые принимали участие на начальном этапе Великой Отечественной войны.

Д. Захаров – Сколько он выдавал?

В. Кондратьев – 950.

Д. Захаров – 950 – ну, уже почти тысячу. Это уже достаточно прилично. А ЮМО, которые стояли во время испанской войны на Мессершмиттах, где-то приблизительно столько же, вряд ли больше?

В. Кондратьев – Да, нет. В том-то и дело, что меньше. ЮМО меньше – там порядка 700.

Д. Захаров – То есть в плане мощности он даже...

В. Кондратьев – Да. Но дело в том, что в Испании-то этих И-16 еще не было. Там были с М-25, а у него 725-730, то есть примерно так же.

Д. Захаров – Примерно равные.

В. Кондратьев – Да. Одинаковые. Но за счет лучшей аэродинамики у Мессершмитта, конечно, и скорость, и скороподъемность была повыше.

Д. Захаров – Ну, да. В Испании проявилась возможность уходить в пикирование на нем, соответственно, делать горку, занимать более выгодное положение для атаки. Что делалось дальше? Я помню, была попытка сделать И-16 с закрывающейся кабиной, чтобы улучшить аэродинамику.

В. Кондратьев – Дело в том, что как раз эта попытка была предпринята в самом начале судьбы машины еще на этапе опытного образца. То есть с закрытыми кабинами выпускались первые опытные машины и машины 4-й и 5-й серии, тип 4 и тип 5. Но дело в том, что это вызвало негативную реакцию пилотов, которые заявляли о том, что кабина слишком тесная, плексиглас слишком мутный – через него плохо видно. К сожалению, это действительно так, тогда наши химики еще не умели делать качественное оргстекло, фонари быстро мутнели. Ну, собственно, эта беда сохранялась и в Великую Отечественную войну, из-за чего наши летчики и тогда предпочитали летать с открытыми фонарями. Кроме того, было еще опасение того, что в критический момент фонарь заклинит и...

Д. Захаров – Но в Испанию тип 5 шел с таким фонарем?

В. Кондратьев – В том-то и дело. В Испанию они шли с такими фонарями, но на типе 10 – вот, 4-пулеметным – уже был открытый фонарь только козырек. Да и в самой Испании, как правило, они летали на ранних типах с открытыми фонарями. То есть там была довольно интересная конструкция: фонарь не сдвигался назад, как это обычно у истребителя, а он вместе с козырьком сдвигался на полозках вперед.

Д. Захаров – Ну, да. У И-16 просто назад некуда было его сдвинуть.

В. Кондратьев – Да. Ну, может быть, еще просто не отработана была тогда конструкция открывающихся сдвижных фонарей. Тогда многие по-своему экспериментировали, вот, у Мессершмитта, например, вообще фонарь вбок откидывается.

Д. Захаров – Ну, вообще это очень разумное решение, потому что в экстремальной ситуации откинуть в бок легче. И на салазках он не застрянет, если...

В. Кондратьев – Ну, да. Но насколько я знаю, немцы первыми внедрили механизм принудительного сброса фонаря. В Мессершмитте он впервые появился.

Д. Захаров – Да. Ну, то же самое было и на Спитфайре по-моему. На Харрикейне – нет, на Спитфайре шарик красный.

В. Кондратьев – Да. Но помимо шарика еще ломик крепили в эту кабину, на всякий случай.

Д. Захаров – Да. Итак, будем приближаться постепенно к завершению передачи. Осталось буквально 4 минуты. Посмотрим вопросы. Я думаю, что это не единственная передача про И-16, которая у нас будет. Потому что до войны мы сегодня не дошли.

В. Кондратьев – Да, мы, к сожалению, не затронули самый героический и трагический этап в биографии этого самолета.

Д. Захаров – Да. Я думаю, это будет отдельная тема. «В книге Покрышкина описывается боевой эпизод, в котором хорошо сработали установленные на „ишаке“ нурсы – и после этого молчок. Как и не было реактивных снарядов на вооружении советской авиации». Ну, это мы обсудим в следующий раз.

В. Кондратьев – Вообще, нурсы у нас довольно широко применялись в истребителях.

Д. Захаров – Да. «Помогал ли Поликарпов Яковлеву, Микояну, Гуревичу, Лавочкину в решении многочисленных конструкторских и технологических проблем самолетов?» Ну, собственно говоря, Лавочкин занимался, насколько я знаю, разработкой Ла-3 самостоятельно. Как мы сказали, Микояну был передан поликарповский И-200, и честнее его было бы называть По-200.

В. Кондратьев – Ну, в общем, помог, неожиданно для себя.

Д. Захаров – Да. Яковлеву, насколько я знаю, он ничем не помогал.

В. Кондратьев – Насколько я знаю, Яковлев и не просил его о такой помощи.

Д. Захаров – Ну да.

В. Кондратьев – Достаточно амбициозный был человек.

Д. Захаров – Да. «Многие отзывались о нем как о настоящем, то есть сохранившим лучшие качества дореволюционного русского инженера, профессионале и человеке, что в те годы было неординарно. Трудно представить, что Поликарпов мог спокойно смотреть на проблемы коллег даже после всего того, что сделали с ним и с его КБ». Ну, в общем, это достаточно справедливо, но... вот, как было, так было. Тут уж, что называется, из песни слова не выкинешь. Мы продолжим обсуждение темы «Судьба человека. Судьба машины. Поликарпов и его детище» в нашей следующей программе. А этот выпуск программы «Цена победы» подходит к концу, и я прощаюсь с вами, чтобы продолжить наши беседы о войне через неделю. Всего доброго.