Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Виталий Дымарский – Добрый вечер, уважаемые слушатели. В прямом эфире очередная программа цикла «Цена победы». И мы, её ведущие, Виталий Дымарский и Дмитрий Захаров.

Дмитрий Захаров – Добрый вечер.

В. Дымарский – Представлю вам нашего гостя – Дмитрий Хазанов, хорошо вам известный, поскольку не первый раз Дмитрий участвует в нашей программе.

Дмитрий Хазанов – Добрый вечер.

В. Дымарский – Сегодня мы делаем первый выпуск из цикла «Судьба человека, судьба машины», проект в проекте. Этим летом у Дмитрия вышла замечательная книга о мессершмитте-109, отчасти там отражена биография самого Вильгельма Миссершмитта [(нем. Wilhelm Emil Messerschmitt; 26 июня 1898, Франкфурт-на-Майне – 15 сентября 1978, Мюнхен) – немецкий авиаконструктор и производитель самолётов-истребителей.] Я думаю, что первое слово мы предоставим Дмитрию. Но до этого я напомню номер, по которому вы можете посылать смс-ки – +7-985-970-45-45. И ещё одно предварительное замечание. Как Дмитрий обещал, Дмитрий Захаров, в свое время начать этот проект в проекте «Судьба человека, судьба машины», так же и я ещё хочу про одно наше обещание, по которому нас завалили просто вопросами.

Это по поводу второй программы с участием Елены Сьяновой, где она хотела бы ответить на некоторые вопросы, поступившие после предыдущей нашей программы, которая называлась «Главная ошибка Гитлера». Мы планируем, если жизнь не нарушит наши планы, мы намереваемся эту программу организовать через неделю, в следующий понедельник.

Все предварительные замечания сделаны, слово Дмитрию Хазанову.

Д. Хазанов – Спасибо.

В. Дымарский – [Чихает]

Д. Захаров – Будь здоров.

Д. Хазанов – Будьте здоровы.

В. Дымарский – Я извиняюсь перед аудиторией. После жаркого Пекина менее жаркая Москва, видимо, приводит к простудам. Буду кашлять.

Д. Хазанов – Я хотел начать немножко неожиданно. Дело в том, что сегодня. 18 августа, люди, которые хорошо знали этого человека, отдали дань памяти Александру Сергеевичу Яковлеву, выдающемуся советскому авиаконструктору, который прожил долгую жизнь и в свое время олицетворял сталинскую авиацию. Без кавычек, по-настоящему. И когда взглянули на ретроспективу, абстрагируясь от идеологических аспектов, можно сделать вывод, что эти два человека в истории авиации своих стран были в чем-то очень близки.

Оба одаренные инженеры, организаторы производства, новаторы, оба сыграли очень большую роль, преданные небу. Начав путь от планеризма, занимались легкомоторными самолетами. Яковлев был на 8 лет младше Миссершмитта, они нащупывали те конструктивные идеи, которые в последствии развивали, которые позволили создать самые известные конструкции, машины. С одной стороны это ЯК-1, с другой – Миссершмитт-109. Иногда используя политическое влияние высших руководителей страны, сначала это Рудольф Гесс для Миссершмитта, который оказывал ему большую поддержки, Алексей Иванович Рыков помогал Яковлеву.

Потом помощь оказывали уже первые лица своих стран, Гитлер и Сталин. На протяжении длительного периода времени прослеживаются какие-то аналогии в подчерке и судьбе этих выдающихся конструкторов.

Д. Захаров – Прежде чем мы перейдем к разговору о самолете, самолет знаковый, как Т-34, как ЯК для нас, как ППШ, как МП-40 для немцев, самолет-символ. Я хочу немножко рассказать о босоногом детстве Вильгельма Мессершмитта. Родился он в 1898 году, отец у него был виноторговец, большой знаток и ценитель вин. Семья была достаточно процветающей, однако, через некоторое время его родители развелись и его мать вышла за американского художника, который преподавал в Германии. Это предопределило еще одну составляющую характера Мессершмитта.

Он не был чужд любви к прекрасному, он много чего узнал от приемного отца и получил хорошие графические навыки. Но, однако жизненная стезя ни родного отца, ни приемного, его особо не влекла. С самого детства он думал только об одном – о самолетах. И в 14 лет он впервые поднялся в воздух на планере. Незадолго до Первой мировой он познакомился с человеком, который стал его спутником по жизни на несколько лет. Фамилия этого человека была Харт и они вместе занимались конструированием планеров.

В детстве Мессершмитт строил не планеры, а самолёты с резиночкой, у которых резинка крутила пропеллер и за счёт этого они летели. Но в 17 лет он уже построил настоящий планер, на котором можно было летать. В дальнейшем и он, и его коллега были признаны на военную службу, попали в военно-воздушную военную часть, где Мессершмитта совершенно заворожил один тип истребителей Первой мировой. И некоторые отголоски этого самолёта можно увидеть в поздних модификациях Мессершмитта-109. Это были истребители «Альбатрос». Что привело Мессершмитта в облике «Альбатроса»? Это невероятная культура обработки поверхности, он был абсолютно гладкий, с коком, который плавно переходил в очертания фюзеляжа, и с очень тонким крылом.

Любовь к тонкому профилю крыла Мессершмитт пронес через всю жизнь, вплоть до 60-х годов, когда он сконструировал весьма перспективный самолёт, о котором мы расскажем, если успеем. Крохотная машинка с размахом 6 метров и длиной 12 метров, которая могла набрать 12 км за 2,5 минуты. Но об этом мы поговорим попозже. А сейчас вернемся к исходным позициям.

В. Дымарский – Дмитрий, может тогда первый вопрос до того, как мы дошли до Мессершмитта-109, и в какой-то степени продолжая ту биографию самого Мессершмитта, которую начал нам излагать Дмитрий Захаров, у меня такой вопрос. Насколько я знаю, у Мессершмитта не очень складывались отношения с секретариатом по авиации уже после прихода Гитлера к власти. И Мессершмитт был всё время вне этих тендеров, конкурсов, которые организовывались и проводились среди немецких авиаконструкторов. Почему его нацистская верхушка не признавала?

Д. Хазанов – Это личный момент был, когда недоверие, что-то он сказал, что-то ответил. И когда эти люди росли, имеется в виду по карьерной лестнице, то отношения только ухудшались. На заре туманной юности они не были такими враждебными. Когда был объявлен первый конкурс, а он был, фактически, сразу после прихода Гитлера к власти, стало ясно, что Германии нужны современные военно-воздушные силы. И эта первая программа, в которой оказался БФ-39, то одним из главных противников Мессершмитта был Хенкель. И Хенкеля поддерживал Мильх. Может быть, отсюда идёт вот эта недоброжелательность.

Д. Захаров – Но он не только Мессершмитта не любил. Помимо того, что начали в 1934 году создавать военно-воздушные силы, я так понимаю, что начали создавать Люфтваффе до этого. Поскольку это было запрещено. Это делалось втихаря.

Д. Хазанов – Но это были не те Люфтваффе. Нужно было создать новые истребители. Там был такой момент, что вот 10 лет и мы будем обладать совершенно другими военно-воздушными силами, начиная от 1933 год, значит 1943 год. Но реально все процессы были сжаты. В конкурсе приняли участие самолёт Arado–80, Focke-Wulf–159, немножко необычной конструкции высокоплан. И дальше два более-менее традиционных самолёта. Это Henkel-112 и Messerschmitt-109, ещё тогда опытная машина. И за счёт всевозможных моментов, отчасти и за счет везения...

Д. Захаров – За счёт характеристик.

Д. Хазанов – И да, и нет. Henkel был очень достойный самолёт, у него было много новаций, но, тем не менее, Мессершмитту удалось выиграть этот тендер, несмотря на не очень благожелательное отношение высшего руководства управления заказов. Удет сначала сказал, что из этого самолета никогда не получится истребителя, потом полетал и изменил свою точку зрения. Он был не такой железобетонный и догматичный человек. Он менял свою точку зрения. Сам Мессершмитт уже в 60-х годах говорил, что «...в 1934 году, когда проектирование 109-го только начиналось, общепринятая точка зрения в германских кругах состояла в том, что истребитель обязательно должен быть бипланом. Для меня было непросто начать разработку истребителя моноплана, я должен был побороться за свои идеи, прежде чем приступить к их реализации» – со свойственной скромностью вспоминал конструктор.

Д. Захаров – Тут надо процитировать Наполеона, что старые генералы всегда готовятся к предыдущей войне. И тенденция ставить на вооружение бипланы была присуща не только немецким генералам старшего поколения. В Англии, когда она вступила в войну, были на вооружении «Гладиаторы», тоже бипланы. У нас были И-15, И-153, причем И-153 предвоенной разработки. Никто толком не понимал, что будет происходить. Ведь машина предопределяет стиль ведения боевых действий. Тут еще надо бы сказать одну забавную ведь. Дело в том, что первый прототип Мессершмитта БФ-109 имел силовую установку не немецкого производства. Это был английский двигатель Ролс-Ройс Кестрел.

В. Дымарский – Что парадоксально. С английским двигателем они собирались воевать с Великобританией.

Д. Захаров – У них просто не было адекватного двигателя. Моторы Юнкерса в дальнейшем использовались на немецких истребителях, в это время находились на стадии разработки. Собственно говоря, тут Ролс-Ройс Кестрел Мессершмитту и подвернулся. Хотя характеристики с этим мотором были неважные, и ни на одном истребителе периода Второй мировой войны Кестрел англичане не использовали.

В. Дымарский – Кестрел англичане заменили на другой.

Д. Захаров – Ролс-Ройс Менлер.

В. Дымарский – Вопрос к Дмитрию Хазанову. Дмитрий Захаров сейчас во Вторую мировую войну уже зашёл. Но боевое крещение было в Испании, во время войны. Причём, там первые экземпляры Мессершмитта, которые появились, не очень удачно выступили. Только потом они уже усовершенствованные.

Д. Хазанов – Это одна часть правды. Мессершмитт не побоялся опытные, не доведенные самолёты пустить на этот полигон. Он считал, что позитивные моменты здесь перевесят, и он получит в боевых условиях бесценный опыт, который вполне тут же будет использован для дальнейшего развития. И так оно и получилось.

В. Дымарский – Причем достаточно быстро. Это случилось ещё в ходе войны в Испании.

Д. Захаров – Дмитрий, у меня возникает вопрос по поводу Мессершмиттов, которые проходили полевые испытания в Испании. Ведь первые машины имели двигатель ЮМО, не самый мощный, не самый удачный. Мессершмитты-109Е, которые несли двигатель Даймлер-бенц, появились на вооружении испанских ВВС уже после завершения войны. Но машина была достаточно убогая на тот момент. Чем же она так впечатлила и немецкое командование, и наших летчиков?

Д. Хазанов – Хорошая управляемость, хорошее проведение на скоростях, близким к скоростям сваливания, хороший обзор, когда наши испытали уже захваченные в Испании первые машины, то очень незаурядный человек, начальник НИИ ВВС армии инженер Филин сказал, что самолёт сырой, но я вижу в этой машине большие перспективы для дальнейшего развития.

Д. Захаров – Сколько всего прототипов и серийных образцов немцы успели отправить в Испанию, не помните?

Д. Хазанов – К сожалению, нет.

Д. Захаров – Количество шло на десятки.

В. Дымарский – Если я не ошибаюсь, 55 самолетов. Первые три прототипа были очень неудачные.

Д. Хазанов – Наверное. Я хочу сказать, что все самолеты, которые там испытывались, все были в очень небольших партиях, за исключением Ю-52, которые транспортные самолеты. То, что будущее Люфтваффе, Ю-97, они все применялись в небольших количествах, потому, что надо было попробовать, оценить, выбрать то, что может быть дальше использовано.

Д. Захаров – И как проявили себя в Испании наши И-16, И-15. Как они сравнительно, эти два самолета между собой?

Д. Хазанов – Считается, что на равных, особенное преимущество отдать было нельзя. Там ещё подчеркивалось, что Мессершмитт-109 – это единственные немецкие и не только немецкие, а вообще истребитель, который может представлять серьёзную опасность для наших скоростных СБ, потому, что обладает запасом скорости для перехвата. Так что в целом Мессершмитт получил у нас достаточно большую оценку. А по отношению наших И-16 и И-15, то где-то на равных.

Д. Захаров – Здесь надо сказать ещё несколько слов по отношению испанских Мессершмиттов. Существует некое устоявшееся мнение, что Мессершмитт был уже бронирован, что на нём были пушки, что он обладал скоростными преимуществами. Это неправда. Даже во время польской кампании 1939 года Мессершмитты-109 не имели пушек, имели частичное бронирование, а испанские Мессершмитты не были бронированы и несли пулеметы винтовочного калибра. Огневого превосходства над самолетами республиканцев он не имел. Единственный значительный фактор преимущества была вертикальная скорость. Что отрабатывали такие летчики, как Галант, который там оказался, Мёльдерс, и ряд других, которые поняли, что если на нем высоко забраться, спикировать и уйти наверх, то такая затея получится.

Д. Хазанов – Немножко можно возразить. Галант вообще ни одного вылета на Мессершмитте не совершил.

Д. Захаров – Да. Он на Henkel-51.

Д. Хазанов – Отмечалась простота в пилотировании, исключительная для того времени продольно-поперечная устойчивость, что для наших самолетов, как вы понимаете, не было. Они были сложны в пилотировании, там надо было быть высококлассным пилотом.

Д. Захаров – То, что летчики называют работать ручкой.

Д. Хазанов – Они оценили, что радиус виража получается меньше. И скорости, при которых они выполняли, тоже меньше.

Д. Захаров – 109-ый?

Д. Хазанов – За счет хорошей механизации. И простота в производстве. Они только начинали, но было видно, что все для этого готово. Ремонтопригодность, высокая живучесть. Мессершмитты были цельнометаллическими в то время, как наши были смешанной конструкции.

Д. Захаров – Металлический каркас, обтянутый тканью, либо шпон. Здесь надо сделать небольшое лирическое отступление. У нас не было технологических возможностей для производства цельнометаллических самолетов. Это совершенно очевидно, потому, что у нас был после революции период стагнации научно-технической мысли в области авиации. Если вспомнить, кто построил выдающийся американский истребителей Второй мировой войны П-47 «Тандерболт» это Александр Картвели [(Картвелишвили, груз. ქართველიშვილი) (9 сентября 1896 г. – 20 июля 1974 г.) – известный американский авиаконструктор грузинского происхождения. Один из пионеров американской авиации.]

Ещё строил для американцев истребители другой русский. Это Северский. Последняя машина Картвели была построена во время вьетнамской войны. Это «F-105 Thunderchief». Люди убежали, ИТР убежал, металлургия была развалена. А у немцев наработки продолжались. У нас не было технологической базы для производства цельнометаллических самолётов, к сожалению.

В. Дымарский – И хотя это не совсем по теме нашей программы, косвенно в какой-то степени, несмотря на то, что уезжали, убегали, но даже среди тех авиаконструкторов, талантливых, способных, там были огромные репрессии. Кстати говоря, почему косвенно связано, потому, что существует легенда или правда, что Туполев был в свое время арестован и посажен в тюрьму за то, что он, якобы, продал что-то, какие-то чертежи как раз Мессершмитту. Там какие-то легенды были сумасшедшие. Что в крыле самолёта вывозил Чкалов в Америку, там были все эти чертежи. Во всяком случае, выбивали признательные показания из Туполева по полной программе. И выбили.

И только потом его уже привлекли к работе в т.н. шарагах, когда Сталин и Берия поняли, что нужны инженерно-технические кадры.

Д. Хазанов – Якобы, Мессершмитт-110 в значительной степени был по чертежам, по которым потом Туполев делал уже свои самолёты. Но мне кажется, что это легенда.

В. Дымарский – Это тоже легенда, когда Туполев на каком-то параде посмотрел в небо, там Мессершмитты-110, и сказал: «Наконец-то я увидел свой самолёт».

Д. Захаров – Ну да... Хотя Туполев истребителей не строил. Я бы вернулся в 1936 год. Это выставка ВВС в Цюрихе. В 1934 году И-16 был показал в Милане и произвёл фурор для 1934 года, как революционная машина. В 1936 году пилотировали ярко-синий Мессершмитт в небе Цюриха. Это был эффект разорвавшейся бомбы. Удит был человек простой, надо сказать, что в годы Первой мировой он сбил 62 английских, французских и американских истребителя и был второй из асов. Но имел характер плей-боя и только чудом попал в 30-е годы в Сиклит немецких бонз, исключительно благодаря добрым отношениям с Герингом по Первой мировой.

Полетав в Цюрихе на 109-ом, он, якобы, похлопал Мессершмитта по плечу и сказал: «А ты, парень, ничего, умеешь самолёты делать!» При этом надо понимать, что Мессершмитт был человек несколько отличавшийся от Яковлева. Он не был особо публичной фигурой. У него была склонность к эстетству, он хорошо разбирался в живописи, ценил и коллекционировал ее, хорошо разбирался в винах. И в то же время...

В. Дымарский – Он хорошо разбирался в самолётах.

Д. Захаров – Да. Самолет получился ничего. Но здесь, Дмитрий, у меня к Вам вопрос.

В. Дымарский – Я думаю, что мы уже сейчас не успеем до перерыва. Потому я пока задам тебе очень короткий вопрос, как специалисту по биографии Мессершмитта. У нас кто-то спрашивал. Дмитрий из Казани. А где родился Мессершмитт?

Д. Захаров – В Германии.

В. Дымарский – Более точного ответа нет. Хорошо. Это программа «Цена победы», мы сейчас прервемся на короткий выпуск Новостей и продолжим потом передачу.


НОВОСТИ


В. Дымарский – Ещё раз добрый вечер. Мы продолжаем программу «Цена победа». Тема, которую мы обсуждаем, это Мессершмитт-109, судьба самолета и конструктора, в рамках проекта в проекте «Судьба человека. Судьба машины». У нас в программе Дмитрий Хазанов, историк авиации. Мы не смогли ответить, где родился Мессершмитт. Сейчас уже можем. В Германии, во Франкфурте.

Д. Захаров – 26 июля 1898 года, на момент начала Первой мировой войны ему было 16 лет. И когда война была в разгаре, он оказался в авиационных частях, о чём я и говорил.

В. Дымарский – Ну что, переносимся к уже во Вторую мировую?

Д. Захаров – Нападём на Польшу.

В. Дымарский – Давайте, Дмитрий, вот как сделаем. С вопросов наших слушателей. К началу Второй мировой сколько было немецких Мессершмиттов?

Д. Хазанов – Согласно немецкой исторической справки, 1151. Причём, поскольку Мессершмитт быстрее, чем другие конструкторы, даже не столько другие, самолёты 109-ый быстрее начал выпускаться, осваиваться промышленностью за счёт простоты, быстрее осваивался частями, то целый ряд групп тяжелых истребителей, ночных, в последствии которые планировалось перевооружить двухмоторными самолетами, оснащались тоже Мессершмитами-109. И так получилось, что более устаревшие модификации С и D и немножко В остались в строю, но в основном их вытесняли и заменяли самолетами, которые в то время справедливо считались лучшими самолётами, лучшими боевыми истребителями в мире.

Д. Захаров – На них уже появилась броня, на Е-3?

Д. Хазанов – Импровизированная броня, какие-то серии выпускались с бронированием, но далеко не все самолеты имели броню. Зато они имели очень удобную радиостанцию и большие достижения были в отработке тактики боевых действий, в частности, по результатам войны в Испании. Здесь немцы очень быстро, не откладывая в долгий ящик, разработали тактические приемы, с которыми и вступили в начинающуюся Вторую мировую войну.

В. Дымарский – Нам вопрос пришел от Алексея из Тулы, почему Ме-109 обозначается, как БФ-109? Это от названия самой компании «Bauerische Flugzeugwerke».

Д. Хазанов – Дело в том, что...

Д. Захаров – И вообще это правильное обозначение.

Д. Хазанов – Пока фирма так называлась. И когда разработка была, то по этим первым буквам и называется БФ-109, БФ-110. Но потом, когда фирма была переименована в «Мессершмитт», то уже «Мессершмит-210» и т.д.

В. Дымарский – Но официально они назывались БФ.

Д. Хазанов – Не только официально, они по всему...

В. Дымарский – «Bauerische Flugzeugwerke» на русский переводится, как Баварский авиастроительный завод.

Д. Захаров – После Первой мировой, Мессершмитт, который продолжал перманентно учиться, у него было три технических образования, он попал вместе с Хартеном на работу в «Bauerische Flugzeugwerke», где быстро и эффективно делал карьеру. В результате стал руководителем этого концерна. И после войны, когда ему разрешили заниматься авиационной деятельностью, вновь возглавил его. Вернёмся в Польшу. 1151.

Д. Хазанов – Там в основном все Мессершмитты.

Д. Захаров – Что очень важно в данном случае? Это унификация моделей, т.е. лётный парк плюс-минус одинаковый, что упрощает задачи обслуживания, обеспечение боеприпасами, ГСМ. Плюс опыт, приобретенный частью летчиков во время испанской войны, что тоже немаловажно. Когда Мессершмитт впервые встретился с польским самолётом?

Д. Хазанов – Да сразу же встретился.

Д. Захаров – Я знаю им лётчика, который сбросил первую бомбу на польскую территорию. 1 сентября, ранним утром начал Вторую мировую войну. Пилот «Штуки», его звали Бруно Дилле. Он должен был разбомбить коммуникационный пост возле одного из мостов, что успешно и сделал. Кто одержал первую победу в Польше? История до нас доносит это?

Д. Хазанов – Согласно нашим исследованиям, 2 сентября командир группы капитан Денца сбил первый бомбардировщик типа «Карась».

Д. Захаров – Хорошее название для самолёта.

Д. Хазанов – Были и «Иваси», и «Караси», этот момент запечатлен документально.

Д. Захаров – Как развивалась динамика войны в воздухе в Польше?

Д. Хазанов – Динамика была такая, что силы были заведомо неравными. И Польша стала хорошим полигоном, потому, что немцы имели и качественное. И количественное превосходство, и летчиков успели натренировать. Германия считала, что время выбрано подходящее. Противник был по лётным показателям хорошо подготовлен, даже психологически.

Д. Захаров – Поляки?

Д. Хазанов – Да. В части техники они значительно уступали немцам. И у них существовала модель, что за них заступится западный мир. Им надо недолго продержаться. Но ничего подобного не произошло. И через несколько дней превосходство в силах стало подавляющим.

В. Дымарский – Вопрос такой. Давайте мы уже будем брать Вторую мировую войну глобально, на всём протяжении. Основной вопрос, который многих слушателей интересует, тех, кто прислал вопросы ещё до эфира на сайт, это сравнительные характеристики. Вот пенсионер из Нижнего Новгорода Толмач пишет: «Сравните, пожалуйста, основные характеристики Ме-109 с характеристиками самолётов того же класса СССР, США, Англии...»

Д. Хазанов – А на какой период?

Д. Захаров – На начало войны.

В. Дымарский – Есть такая страница в нашей истории, что перед началом войны были проведены такие сравнительные испытания новых советских истребителей по сравнению с Мессершмиттами, со Спитфайрами и т.д.

Д. Хазанов – Со Спитфайрами вряд ли.

В. Дымарский – Но, вроде, проводили. И вроде эти испытания показали, что наши Яки, Яги, Миги не хуже. Но это были опытные образцы. Как только началось серийное производство, все преимущества исчезли.

Д. Хазанов – Я вот что хочу сказать. У нас была возможность не только потрогать, пощупать, но и испытать. Были периоды очень хороших отношений между СССР и Германией, заключение пакта сначала о ненападении, потом поездки советских торгово-промышленных организаций, закупки. Самолеты привезли, доставили, собрали. Всё! Мы имеем возможность посмотреть. Сначала обсуждаться вопрос о технике, которая стоит на вооружении в Германии, дискуссии. Наконец разобрались. Да, это то, среди тех, которые мы купили, было пять Мессершмиттов-109, прошли испытании в НИИ ВВС, были многие летчики, были составлены отчеты и были проведены сравнительные испытания.

И вот этот самолёт получил положительную и высокую оценку. И на него ориентировались новые советские самолёты, производство которых у нас только разворачивалось. Поняв, что мы отстаём, и что немцы во время войны в Испании сделали очень большой рывок по сравнению с первыми Мессершмиттами, которые мы имели возможность наблюдать, что это другая машина, с новыми возможностями. Здесь можно говорить об очень высокой вертикальной скорости, которая стала возможной развить, благодаря высокой энерговооруженности. Многие преимущества машины, качества машины заиграли новыми красками. Это оценили и начали с ним сравнивать опытные машины, которые создавались в это время у нас.

В. Дымарский – А что-нибудь копировали с немецких машин на наши машины?

Д. Захаров – Технология другая была.

В. Дымарский – Здесь спрашивает Александр, менеджер из Москвы: «Как и все страны-участники войны, СССР изучал трофеи. Удалось ли что-то скопировать и применить на своих истребителях? Автоматизация работы двигателя (шаг винта, заслонки радиаторов), аварийный сброс фонаря кабины, прицел, устройство слепой посадки (описано Петером Хенном) и т.д.?»

Д. Хазанов – Да. Но не так быстро. Во-первых, была поставлена задача сделать унифицированную кабину истребителя. Задача-то задача, но, к сожалению, конструкторы очень долго делали. Кто во что горазд. И только где-то в 1943 году по инициативе А.С. Яковлева была проведена работа «Унифицированная кабина истребителя». Хотя и потом были отклонения, но, всё-таки, во второй половине войны эту проблему отчасти удалось решить. И летчик, пересаживаясь из самолета в самолет не чувствовал себя так неуютно. Аварийный сброс фонаря тоже. Делать его делали, но работали они не слишком надёжно, он не сбрасывался. Кабину не закрывали.

Д. Захаров – Минус 45 км в час.

Д. Хазанов – Я хочу сказать слушателям. Как работал Мессершмитт? С открытой кабиной самолёт вообще не мог летать. И можно было её открыть только выключив двигатель. Если вы сбрасываете фонарь, то вам остаётся один путь – покинуть самолёт с парашютом. У нас ничего подобного не было.

Д. Захаров – И потом открывание кабины у Мессершмитта и аварийный сброс были устроены по-другому, нежели у советских самолётов. У нас и у англичан была такая слайдинговая система, фонарь должен был съехать. Дёргаешь за шарик, фонарь отъезжает. У Мессершмиттов фонарь сбрасывался вбок, вправо. При аварийном сбросе отстреливалось и задняя стекло с антенной, что позволяло лётчику без особых опасений за свою спину вылезти из кабины. Я хочу сказать о другом. Если на Мессершмит серии Е поставили новейший двигатель, то чем располагала наша промышленность, занимавшаяся разработкой новых истребителей? АМ-35 – это двигатель ВМВ. Не помните номер?

Д. Хазанов – АМ-35 – это новаторский двигатель Микулина, который дорабатывался за счет большей высотности, мощности.

Д. Захаров – Мне инженер, который работал в Перми на моторостроительном заводе, прислал свою книгу, где написал, какой двигатель откуда вырос. В частности, АМ-34, 35, 38 – это БМВ, которым немцы не воспользовались из-за избыточного веса. Соответственно, БК-105, 107 – это «Испано-Суиза». М-62 – «Райт-Циклон». Я хотел спросить. Фамилия этого человека Августинович, и у него вышла, я так понимаю, за своё счет, книга «Война. Развилки и зигзаги», достаточно любопытная. Аш-82 – это тоже двигатель, построенный на каком-то западном, американском прототипе.

О чем это говорит? У нас после революции была вечная проблема – нам нужно было все время доставать технологии. Почему французы продали нам «Испано-Суизу» 1936 года? Не из великой любви к Советскому Союзу. Они просто понимали, что это тупиковый мотор, что вся возня на протяжении всех лет войны и показала. Из нее выжимали соки, как из жигулёвского мотора. Вполне был готов к модернизации. Это еще не тот его этап...

Д. Захаров – В 1941 году – да. А ВК-47 – это смерть коровам. А М-35 у Микояна украли. Это отдельная история. Аш-82 ещё не было. Энерговооруженность наших самолетов изначально в 1941 году уступала Е-109.

В. Дымарский – С какого момента, всё-таки, наша авиатехника могла уже на равных сопротивляться БФ-109?

Д. Хазанов – Я здесь что хочу сказать? Что наши испытатели сравнивали опытные советские образцы, которые были и легче, и более динамично сделаны и получили хорошие результаты. Когда речь шла о большой серии, как это часто бывает, самолёты были тяжелее и отделка страдала, поэтому первые результаты сравнения были очень обнадеживающими. В нашу пользу.

В. Дымарский – Но лето 1941 года никакого сопротивления Мессершмиттам в воздухе оказать не могли? Это в силу общей ситуации?

Д. Хазанов – В силу общей ситуации.

В. Дымарский – Или техническое отставание наших самолетов?

Д. Хазанов – Это отдельная тема. Мессершмитт-109Е к моменту нападения на СССР уже уступил и в количественном отношении, и в качественном, другой модели Ф. Они уже были не самыми массовыми. И они в целом по объективным оценкам не имели преимущества перед попавшими на фронт Як-1, Миг-3. Другое дело, что советские самолеты, которые серийные начали выпускаться, имели много детских дефектов, не устранённых ещё конструктивных и производственных недостатков. Это все надо было сделать. А по летным данным они были вполне конкурентоспособными.

В. Дымарский – Качество к 1943 году более-менее повысилось?

Д. Хазанов – Там были определенные волны, когда тот или иной противник запускал в серию очередную машину. Но можно говорить о том, что наша авиация, если речь идет об истребительной авиации, с появлением самолета Лавочкина, появлением истребителей Яковлева Як-9, в легком варианте. И тем более в последствии, когда на фронт стали поступать Ла-7, Як-3, Як-9У, при том, что не всегда надежно работали двигатели, но тем не менее, в той войне, на малых и средних высотах мы вполне могли соперничать с Мессершмиттом.

Д. Захаров – Тут еще надо сказать несколько слов, относительно такого понятия, как Филдинг, как говорят американцы, или Фельцуг, как говорят немцы. Сделали хороший самолет. На выставке, на авиационном шоу просто лучше не придумаешь. Как только он попал в поле и началась ежедневная такая рутинная эксплуатация, сколько часов свечи у Мига-3 работали? Три часа?

Д. Хазанов – Вначале да, три. Потом 15-20 часов.

Д. Захаров – Но представьте себе, что такое 3 часа работы свечей? Это максимум два вылета в день получается. С такими эксплуатационными характеристиками много не налетаешь и не навоюешь. Это не потому, что самолет был плохой или конструкторы дураки, а потому, что как было так было, другого не было. С точки зрения эксплуатации Мессершмитт был простой в обслуживании машиной. Про «ручку дружбы»...

Д. Хазанов – Я говорю, что очень много полезных усовершенствований, которые постепенно мы тоже принимали на вооружение, пытались каким-то образом сделать свои самолёты более надёжными, простыми в обслуживании и преуспели в этом.

В. Дымарский – Вот вопрос Олега Синельщикова, менеджера из Москвы: «Мне как-то попалось такое высказывание немецкого аса Баркхорна – на вопрос, какой истребитель минувшей войны лучший, он ответил так: „Для боя на больших высотах – Мустанг Р-51, а для боя на малых высотах – Як-9“. Так почему Баркхорн не выбрал BF– 109?»

Д. Хазанов – Дело в том, что ему очень нравилась хорошая управляемость и маневренность. Ведь мы с вами говорим о самых первых модификациях Месершмитта, когда они, действительно, были очень легкие, подвижные, маневренные. В процессе развития, а Мессершмитт развивался долгое время, и когда они ставили все более тяжелые вооружения, бронирование, более мощные двигатели, стараясь улучшить характеристики, прежде всего, максимальную скорость, самолет терял, приобретая вес, он терял маневренность. Понятно, что этот самолёт был совсем не такой лёгкий в управлении маневренные. А Як-9, особенно без всяких дополнительных баков, вполне нравился за счет своей маневренности.

Немецкие асы очень любили облетывать трофейную технику и составлять свои отчеты, замечания. Они хотели чувствовать, чем живет и как себя чувствует их противник.

В. Дымарский – У нас осталось несколько минут. Я бы хотел затронуть еще тему Мессершмитта после войны. Нас спрашивали.

Д. Захаров – Виталий, я бы не стал завершать эту программу сегодня, потому, что послевоенная история – это отдельная история. Середина и конец войны в судьбе Мессершмитта – это тоже чрезвычайно интересно. Если есть вопросы, давай ответим.

Д. Хазанов – Я не возражаю.

В. Дымарский – Всё те же вопросы... Использовали ли трофейные самолеты для усовершенствования советских?

Д. Захаров – Я бы сказал ещё два слова относительно Мессершмиттов и наших самолётов, это к вопросу скороподъемности. Чем обеспечивалась скороподъемность у Мессершмитта? Говоря примитивным языком, у Мессершмитта слева на двигателе стояла газовая турбина, сродни тому, что ставятся на современные турбированные машины. Крыльчатка крутится выхлопными газами, внутрь двигателя попадает скомпренсированный воздух. Это простая и надёжная система. У Мессершмитта был непосредственный впрыск, да, Дмитрий?

Д. Хазанов – Был впрыск.

Д. Захаров – Просто слушатели спрашивают.

Д. Хазанов – Всяких смесей.

В. Дымарский – Ещё один вопрос.

Д. Захаров – На ВК-105 стоял двуступенчатый нагнетатель, который от французов нам достался не самого лучшего свойства. И с ним боролись на протяжении всей войны, чтобы он нормально работал. Нормальная система нагнетания появилась только на Аш-82ФН, которая обеспечивала на малых и средних высотах достаточно шустрое маневрирование. До этого у нас в вертикальном маневре, по сравнению с Месершмиттом-109, были серьезные проблемы. А у конструктора Мессершмитта нарастали проблемы у себя дома. Но об этом мы расскажем в следующей программе.

В. Дымарский – Ну, может, успеете еще на один вопрос ответить. Здесь вот Антон Фефилов, преподаватель психологии из Ижевска спрашивает: «Почему Мессершмитту не удалось в ходе войны сделать адекватную замену как 109-му, так и 110-му, ведь были и 209-й, и 210-й, и даже 410-й?»

Д. Хазанов – Потому, что во время войны ломать конвейер, запускать серию всегда связано с очень большим падением общего объема производства. Пойти на это во время войны немцы не могли. Никто не мог этого позволить, когда требовалось все больше и больше самолетов, количество фронтов тоже возрастало. И сделать это было физически невозможно.

В. Дымарский – А судьба реактивного Мессершмитта-262?

Д. Хазанов – Хорошая судьба, очень новаторский, интересный самолет, я думаю, что он достоин отдельной передаче. Вот книжка, которая очень понравилась ведущим «Мессершмитт БФ-109» написана вместе с соавтором А.Н. Медведев, с которым мы сделали много уже работ, в частности и эту.

В. Дымарский – Книжка очень хорошая, красивая, очень я её вам советую. Как и новую книжку Дмитрия Хазанова...

Д. Хазанов – «1941 год». Спасибо за добрые слова.

В. Дымарский – Спасибо. До встречи через неделю. Еще раз повторяю, что если ничто не помешает, это будет ответы на ваши вопросы с Еленой Сьяновой, а Дмитрий Хазанов задумывает вторую передачу о Мессершмитте. Всего доброго, до встречи через неделю.

Д. Хазанов – До свидания.