Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Сергей Бунтман — Добрый день! Мы поменялись. Мы в такую игру играем. Мы меняемся местами с Алексеем Кузнецовым. Теперь он из дома и тоже на фоне книжного шкафа. Вот. Мы со Светланой Ростовцевой здесь студии. Сергей Бунтман с вами говорит. Алёш, привет!

Алексей Кузнецов — Добрый день! Да, как мы не разнообразны. Там нет бы, медвежья шкура, оленьи рога, горящий камин...

С. Бунтман — Ну, да.

А. Кузнецов — ... еще что-нибудь. Всё книжный шкаф да книжный шкаф. Вот. Я хочу сказать, что сегодня вообще большой авиационный день. Но мы совершенно не планировали...

С. Бунтман — Это что за грязные намеки? Вот...

А. Кузнецов — Я имею в виду, что сегодня к авиации привлечено значительное повышенное внимание. Я не знаю...

С. Бунтман — А также к аэропортам. Да?

А. Кузнецов — Да, к аэропортам естественно в 1-ю очередь. К столичным аэропортам. Я не знаю, насколько повлияло это, и повлияло ли вообще на выбор наших слушателей, но выбор такой был совершенно определенный, более 40 процентов проголосовало вот именно за эту. Мы предлагали различные катастрофы и железнодорожные, и с морскими судами. Ну, вот выбрали авиационную катастрофу, одну из, к сожалению, достаточно многочисленных авиационных катастроф XX века. Это СТОЛКНОВЕНИЕ двух самолетов Ил-14 в небе над Киевом вечером 17 августа 1957 года.
Вообще надо сказать, что середина 50-х годов — это время чрезвычайно бурного развития советской гражданской авиации и время, ну, достаточно больших, прямо скажем, успехов. Это время, когда стремительно, буквально стремительно растёт объём грузопассажирских перевозок. Это время, когда значительно увеличивается парк самолётов. И когда происходят очень значительные качественные изменения, потому что один за другим поступают в серийное производство и выходят на линии новые самолеты. Это время такого перелома. С одной стороны ещё появляются новые турбо-поршневые самолеты. Да? Вот, например, тот, который находится у Сергея Бунтмана за правым плечом...

С. Бунтман — Ил-14-й. Да.

А. Кузнецов — ... это да, герой сегодняшний передачи Ил-14. Вот он ещё классическое поршневое. Да? Так сказать, у него двигатель. Но постепенно подтягиваются турбовинтовые самолеты. Вот-вот появится Ан-24, по-моему, уже начал появляться на линиях. Ну, и вот в том самом... Да, турбореактивный Ту-124. И вот-вот буквально осенью того же 57-го года выйдет на трансатлантическое направление гордость советской гражданской авиации того времени Ту-114, дальний самолет.

С. Бунтман — Ту-104 ещё должен был...

А. Кузнецов — Ту-104 в середине... Да, в 55-м, по-моему, совершил первый рейс до Иркутска. Я как раз писал о Ту-104 в один из районных для Внуковского района статью. Вот. То есть это время, когда действительно резко увеличивается и объем и грузовых, и пассажирских перевозок. И вот этот самый Ил-14. Эта машина — дальнейшее развитие предыдущей модели Ил-12. В общем, они очень похожи, но там кое-что изменили в сторону улучшения. Это машина, которая должна прийти на смену знаменитому Ли-2, вот тому самому советскому «Дугласу» DC-3, который в свое время купили в Соединённых Штатах, который выполнял огромный объем работы, самые разные работы во время Великой Отечественной войны. Но, кстати говоря, хотя вот ему готовили смену с начала 50-х годов ему её готовили, он еще долго послужит. И Ли-2-е будут встречаться и все 60-е годы на различных линиях. Но тем не менее появляется вот этот самый Ил-14. Модель испытывал легендарный советский летчик Владимир Коккинаки. Он, так сказать, её взял и довёл до, что называется, до принятия решения о серийном выпуске.
И в середине 50-х сначала ташкентский завод, а затем подмосковный завод начали производство. Лицензию передали еще в две социалистические страны: в Чехословакию и в ГДР. Ну, в ГДР там немного. Там за всю историю около 80, по-моему, их будет произведено. А Чехословакия — прилично, несколько сот самолётов сделала. В Советском Союзе более тысячи их было произведено. И самолёт этот мог использоваться и как грузовой, и было два пассажирских варианта на 18 и, по-моему, на 26 мест. Выполнял он рейсы малой и средней дальности. А вот как раз одним из достижений гражданской авиации в это время явилось то, что все столицы союзных республик были связаны авиасообщением и даже все столицы областей и краев. И вот люди постарше наверняка вспомнят, что, например, можно было прилететь самолетом в Нижний Новгород, можно было прилететь самолётов в Псков. Да? То есть вот такие рейсы, которые сегодня кажутся, ну, ненужными, неэкономичными. Да? Зачем? Можно было прилететь самолётом в Калугу. Можно было прилететь из Москвы самолётом в Тулу. Ну, естественно, что всё это была сопряжено и с значительными техническими сложностями, потому что аэропорты не очень оказались готовы к такому возрастанию интенсивности потока, к такому разнообразию, так сказать, самолетов и моделей.
И вот, собственно говоря, катастрофа произойдет в киевском аэропорту, в... Господи, боже мой! Аэропорт Жуляны. Вот на следующей картинке, Серёж, переключи, пожалуйста, он у нас... Да, вот эта фотография, если не ошибаюсь, 55-го года я нашёл. То есть вот как раз практически во время описываемых событий. Но это он снят изнутри, со стороны летного поля. Вот ещё никаких автобусов. Пассажиры пешком прямо с багажом...

С. Бунтман — Жуляны — очень удобный... очень уютный аэропорт. Вот я в нём садился.

А. Кузнецов — Он уютный. Да.

С. Бунтман — Да.

А. Кузнецов — Он уютный. И необычная такая для аэропорта вещь, он расположен по сути в центре города. И мы сейчас увидим карту всего вот этого происходящего. Вот следующую уже можно переключить. Вот. Вот аэропорт Жуляны вы видите до Лысой горы, до Днепра, в общем, совсем небольшое расстояние. Но это естественно делает его как любой аэропорт внутри города для города достаточно опасным. И несколько катастроф, на самом деле более десятка катастроф в 50-60-е годы в том числе приводили к гибели и жителей окрестных районов, потому что вот как в случае с нашими двумя Ил-14, обломки падали на жилые кварталы, ну, в основном тут на то время индивидуальная застройка, но не только.
Значит, что случилось? В этот день, ещё раз повторяю, речь идет о 17 августа 57-го года из Софии в Москву вылетел Ил-14 с бортовым номером Л-2071, который выполнял грузовой рейс. Значит, на борту пассажиров не было. На борту было 5 членов экипажа. Ну, точнее был командир Иван Таволжанов, бортмеханик Андрей Кучин, два бортрадиста. Бортрадист-инструктор, наставник Леонид Новиков и штатный бортрадист этого экипажа Василий Рябец. И кроме этого в состав экипажа входил проверяющий — заместитель командира эскадрильи Иван Тарапунов. Проверяющий находился не потому, что лётчики были неопытные. Нет, на самом деле практически все они, по-моему, за исключением одного из бортрадистов, имели опыт работы в авиации еще во время войны. Им всем под 40. 36-37-38. У них у всех более 10 лет работы в воздухе. То есть это люди, что называется, в авиации достаточно неслучайные. Но так принято, что периодически инструктор сопровождает для того, чтобы там аттестацию подготовить очередную, для того, чтобы посмотреть, как там на новую технику пересаживаются, когда в экипаже какие-то изменения, значит, что называется, вводят там командира или второго пилота. Поэтому это на самом деле обычная вещь. Это не значит, что какое-то там недоверие у руководства авиаотряда существует по отношению к этому экипажу.
У них было с собой немного груза. Ни о какой перегрузки самолета речи идти не могло. Они везли всего полтонны с небольшим. Они везли какое-то спортивное оборудование для китайской команды. 57-й год. Хотя первое похолодание уже так чувствуется после ХХ съезда, но всё-таки формулу «Русский, китаец — братья навек» пока ещё никто не отменял. Да? И десятки тысяч студентов учится в советских вузах, и вообще китайцев в СССР пока ещё много, и мы дружим. Значит, и вот ближе к 8 часам вечера они подлетают к аэропорту Жуляны. А в это время в 19:45 из этого аэропорта вылетает второй Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который не выполняет никаких рейсов. Он выполняет 2-й за этот день подряд с небольшим перерывом тренировочный полет по кругу. В его составе три члена экипажа: командир Андрей Кириченко, второй пилот Александр Зиновьев, бортмеханик Александр Мишечкин. Радиста нет. Почему нет, об этом будет отдельный разговор. И в состав экипажа входит пилот-инструктор Леонид Сандлер. Опять-таки и пилот-инструктор, и командир, и второй пилот, всем между 35 и 40. Они все... Сандлеру больше. Он 15-го года. Значит, ему уже пошёл 5-й десяток. Нет? Ну, да, правильно. 5-й десяток.

С. Бунтман — Ну, да. Все правильно. Да.

А. Кузнецов — 42 года ему. Да. Совершенно верно. Они все имеют военный опыт. Это всё люди в авиации, так сказать, опытные, неслучайные и так далее. Но они выполняют тем не менее полёт по так называемому большому кругу вокруг аэродрома, тренировочный, потому что происходит ввод командира. Андрея Кириченко как бы вводят в экипаж. И в таких случаях положено выполнить ряд упражнений по взлету, значит, развороту, заходу на посадку и посадке. Вот один набор упражнений они благополучно выполнили и вот пошли, так сказать, на второй... на вторую очередь. Ну, а дальше? Дальше, значит, я процитирую заключение комиссии. Не суда, а комиссии по расследованию катастрофы. «Диспетчер контрольно-диспетчерского пункта Зайцев, зная о расчетном времени вхождения самолета 2071, — это софийский самолёт, — в большой круг, не установил с этим самолетом связь после того, когда его расчетное время истекло. В процессе всего полета самолета 2071, от момента его вхождения в зону АДС, — это авиационно-диспетчерская служба, — и до его столкновения с самолетом Л-1360, то есть в течение 17 минут (при установленном регламенте не больше 5 минут) он ни разу не уточнил местонахождение самолета 2071». Иными словами, диспетчер бросил самолёт на подлете к аэропорту. И вот, казалось бы, если ограничиться вот этим фрагментом, всё понятно, диспетчер — раздолбай, диспетчер грубо нарушил инструкцию, нарушил свои, так сказать, обязанности, и результатом этого явилась катастрофа и гибель 15 человек. 15, потому что еще 6 человек погибнут на земле, и более 20 получат ранения различной степени тяжести.
Но дело в том, что всё не так просто. И мы это увидим в частности в приговоре и после приговора. Дело в том, что это был день крайне тяжелый для диспетчерской службы аэропорта Жуляны. Во-первых, в середине дня в районе 15 часов очень осложнилась погодная обстановка. Сильный ветер с порывами до 20 метров в секунду. Гроза. Ливень. Шквалистый ветер. И вот как раз вот как по закону подлости в это самое время в аэропорту пик прилётов самолётов, значит, различных рейсов. Там летят из областных центров Украины. Там летят из Минска, летят из Мозыря. Над аэропортом гроза, порывистый шквалистый ветер, они все слетелись. Но и это было бы полбеды. И это бы, наверное, разрулили. Но к этому времени к столице советской Украины приближается борт номер один. Летит Никита Сергеевич Хрущёв.

С. Бунтман — Упс!

А. Кузнецов — То есть диспетчерская служба находится в состоянии крайнего напряжения. Они предлагают командиру хрущевского корабля сесть на какой-то близлежащий аэродром. Но в этом случае они приказать ему не могут. Они могут только сообщить ему обстановку. Они могут дать ему свои рекомендации. Они могут ему объяснить, в чём проблема, но решение в воздухе принимает командир. И командир после некоторого размышления принимает решение тем не менее садится в Киеве. Последняя надежда пропала. Значит, нужно срочно расчищать небо для посадки 1-го борта. Значит, диспетчеры кидаются, начинают сажать вот эти вот самолеты, летящие из областных центров на другие аэродромы поблизости. Значит, на всё на это, понятно, уходят силы, нервы и всё прочее. Затем, погода налаживается. И в момент катастрофы она будет вполне приличной. Полтора километра высота облачности. Ветер упадёт до 3-х метров в секунду. Видимость будет приличная, порядка 10 километров. Но дело в том, что по тогдашнему регламенту киевского аэропорта смена диспетчерской службы — 12 часов, с 8 утра до 8 вечера.

С. Бунтман — А это общий регламент? Союзный?

А. Кузнецов — Вот насколько я понял, нет. Это регламент, ну, возможно, ещё и других аэропортов. Но это регламент киевского аэропорта, потому что я встретил такое упоминание, что потом по выводам комиссии регламент киевского аэропорта перешёл... то есть киевский аэропорт перешел с 12-часовых на 8-часовые смены. То есть, видимо, это всё-таки решение, так сказать, начальства самого аэропорта. И вот представьте себе, вообще любая 12-часовая смена — это непростая штука. Да? Да плюс еще тяжелейшие условия и погодные, и политические, и нервы, и начальство, конечно, душу мотает и на ней стоит, и в 8 вечера конец этой смены. То есть всё совпало. Всё сложилось. Да? Вот эта ситуация начнет обостряться, ситуация с двумя самолетами в воздухе начнёт обостряться без 10 8, а столкновение произойдёт в 8:02. Как раз пересменок. И хотя диспетчер Зайцев всё равно виноват объективно. Да? И суд, в общем, в этом не оставит никаких сомнений, но понятно, что субъективно он находился в ситуации вот-вот, всё-всё, сейчас мы эту смену сдаём, и думал, видимо, об этом в первую очередь.
Почему не было на втором самолете, который выполнял вот этот тренировочный полет по кругу, почему там не было радиста? Бортрадиста.

С. Бунтман — Да, вот здесь, кстати, очень интересуется и чат этим.

А. Кузнецов — Значит, никакой конспирологии. Я опять таки привожу отрывок из документа. Это отрывок из объяснительной записки начальника украинского территориального управления гражданского воздушного флота Бебешко, которые он дал по требованию комиссии, госкомиссии по расследованию катастрофы. «При тренировках на самолетах Ил-14 и Ил-12 летали без бортрадистов согласно моих указаний, после получения разрешения на это от генерала Белецкого, к которому я обратился с просьбой по этому вопросу. Учитывая, что мы летаем на Ли-2 без бортрадистов в рейсовых условиях, я считал и считаю, что на самолетах Ил-12 и Ил-14 вполне можно летать без бортрадистов при тренировках за исключением случаев полетов на слетанность экипажей». Я очень далекий от авиации человек, на мой взгляд, объяснение довольно сумбурное. Я не понимаю, чем он мотивирует это решение. То ли тем, что мы на Ли-2 уже летали, ничего страшного не происходило, и можно и сейчас без них летать. Ну, мало ли что раньше делали, да? Так сказать, вы принимаете новую технику, вы её осваиваете, казалось бы, осваивайте вместе с ней и новые правила работы. То ли, вот непонятно из этого объяснения, то ли он исходит из того, что экипажам может прийтись летать по-прежнему на Ли-2. Да? То есть что они будут переходить туда-сюда. Поэтому нечего им расхолаживаться. Пусть по-прежнему привыкают работать в условиях, когда бортрадиста у них нет.

С. Бунтман — Это очень странно.

А. Кузнецов — В общем...

С. Бунтман — Вообще надо посмотреть общее положение с радиосвязью и с радистами, и с обязательностью тогда в середине 50-х. Вообще это... Мы, наверное, все... далеко не все себе ясно представляем, что тогда происходило.

А. Кузнецов — Ну, да. Но при этом вот, например, на первом борту, который шёл из Софии, он шёл... заходил со стороны Одессы, вот у них, например, было... был избыток бортрадистов. У них была два: штатный и инструктор. И они, например, вели, как раз подлетая к Киеву, как раз у них состоялся сеанс радиосвязи с одним из Ил-12-х, который подходил к Киеву со стороны Москвы, должен был на короткую посадку сесть в Киеве, забрать первого секретаря Одесского горкома партии и дальше следовать в Одессу. И вот соответственно летчики, они совершенно очевидно были между собой хорошо знакомы, летчики запросили погодные условия между Одессой и Киевом. И вот им по радиосвязи спокойно сообщили, вот мы летели так-то, то-то видели, там-то нас трясло, значит, там-то нас сдувало. Ну, вот.
Значит, тем временем второй самолет вот этот 1360 в 19:54 произвел взлет, доложил дежурному по полётам о том, что он переходит к четвёртому развороту. То есть практически заканчивает вот этот самый полет по кругу. Получил разрешение на посадку, вывел самолёт, точно вывел так, как и должен был на предпосадочную прямую с курсом 262 градуса. Да? То есть он шёл на, иными словами, на юго-запад. И вот если, так сказать, обратите внимание те, кто нас видит, обратите внимание на карту, столкновение произошло практически в том месте, где показан вот такой красный кружочек с белой академической шапочкой.

С. Бунтман — Это школа. Да?

А. Кузнецов — Это школа. 110-я школа. Она тогда была 110-я. Она и сейчас 110-я школа с углубленным изучением французского языка. Ну, вот соответственно, значит, в районе этой школы чуть правее, если смотреть по карте, сейчас там находится станция метро, вот над ней и произошла эта самая катастрофа. Самолёты увидели... Да, вот здесь. То есть это от аэропорта по прямой около 4-х с половиной километров. Самолеты видели друг друга в самый последний момент. Дело в том, что они ещё... Вот я говорю, всё не слава богу в этот день. Они ещё с целью дополнительной тренировки совершали посадку в условиях искусственно ограниченной видимости. У них были частично закрыты шторки кабины. Опять-таки с тренировочными целями. Они увидели друг друга в последний момент. Один из самолетов попытался сманеврировать, резко уйти вправо, но винтом, так сказать, одного самолета перерубило крыло как раз в районе бензобака 2-го самолёта. 2-й самолет взрывается и падает сразу. 1-й еще несколько секунд летит. Но разбалансировка винта происходит, потому что разрушается и вываливается один из двигателей. И самолёт переходит в штопор и падает на жилые кварталы.

С. Бунтман — Да, прервемся мы сейчас, послушаем новости и продолжим.

**********

С. Бунтман — Продолжаем. Продолжаем эту ужасную историю.

А. Кузнецов — Вот на следующей картинке... Серёж, переключи, пожалуйста на несколько секунд буквально. Вот это современная фотография. Это здание той самой 110-й школы, которой, надо сказать, очень крупно повезло, потому что... Следующую картинку включи, пожалуйста. Там её, конечно, будет плохо видно, но тем не менее это схема разлета обломков вот этих двух самолётов. Да? И вот видно, так сказать, если есть возможность в эту схему вчитаться, остальные поверьте мне, пожалуйста, на слово, что школу буквально со всех сторон этими вот обломками обнесло, а в ее здание, к счастью, ничего не попало.

С. Бунтман — ... кабина пилота. Здесь двигатель один улетел. Здесь...

А. Кузнецов — Там вот сам самолёт, в основном его фюзеляж и одна...

С. Бунтман — Да.

А. Кузнецов — Вот. Но пострадало несколько частных домов. И в результате, как я уже говорил, помимо 9 находившихся на двух бортах погибло еще 6 человек на земле, и 33 человека получили ранения, из них 11 тяжелые... 23 человека получили ранения, 11 из них — тяжелое ранение. Но, к счастью, не было ни масштабных пожаров, никаких-то, так сказать, более масштабных разрушений. Вот. И несколько слов вот к вопросу о том, что да, опыт, конечно, что называется, профессионализм, как мы говорим, не пропьешь. Но бывают ситуации, в которых он, что называется, не помогает. Да? Вот мне удалось найти всего тебе фотографии погибших в этой катастрофе людей. Причём обе фотографии очень плохого качества, поскольку это маленькие... Да, можно уже переключить...

С. Бунтман — С документов, да?

А. Кузнецов — Да, с документов. Вот видна печать как обычно в правом нижнем углу. И я их сильно увеличивал. Поэтому естественно качество страдает. Перед вами командир софийского рейса Иван Трофимович Тарапунов. Вот следующую фотографию, если её переключить, там я нашёл в... на сайте, на замечательном сайте «Подвиг народа» один из наградных листов его за Великую Отечественную войну.

С. Бунтман — 8 ночных... ночных вылетов в тыл!

А. Кузнецов — Я прошу прощения. Это наградной лист и вот этот человек — это не Тарапунов, а Таволжанов. Я неправильно назвал фамилию. Да, Таволжанов.

С. Бунтман — Да.

А. Кузнецов — Но он... он действительно командир вот этого корабля.

С. Бунтман — 8 ночных вылетов здесь. О, Господи!

А. Кузнецов — С первых дней... с первых дней...

С. Бунтман — Потрясающе! Ночной бомбардировщик.

А. Кузнецов — Значит, и вот такой опыт есть не только у него, но еще у нескольких членов экипажа. Ну, и самый опытный из них, следующая фотография, еще хуже, к сожалению, качеством. Это инструктор со 2-го борта Леонид Сандлер. Вот тоже он всю войну на фронте. Дело в том, что они все и летчики, и радисты, они все воевали в так называемых ГВФовских частях, когда началась Великая Отечественная война. То есть составы летчиков гражданского воздушного флота были сформированы особые части. И они выполняли самые разные задачи. Там и авиация дальнего действия в значительной степени из них состояла. И в транспортной авиации их было очень много. И к партизанам они летали. И диверсионной группы в тыл противника они выбрасывали. И грузы они перевозили в сложнейших условиях. Вот, например, один из погибших в 42-43-м году воевал на Кавказе. Можно себе представить, в каких условиях там полеты осуществлялись. Да? Так сказать, в горах.
Ну, одним словом, вот такая вот катастрофа. Значит, к этому времени уже был разработан и прописан регламент расследования авиационных катастроф. Он заключался и, видимо, насколько я понимаю, он не изменился радикально с того времени. Значит, одновременно начинается работа 2-х ведомств. Обязательно создается государственная комиссия по расследованию причин катастрофы. Её обязательно возглавляет человек с собственным опытом пилота. Вот это прямо прописано. Да? Что там члены комиссии, разумеется, могут быть специалисты разного профиля. Председатель должен иметь свой опыт летчика. И они расследуют, так сказать... Их заключение потом станет по сути главным документом для суда, если до суда дело дойдёт, потому что заключение может быть таким, что прокуратура не найдет оснований для возбуждения уголовного дела теоретически. A параллельно начинает работать следствие. И поскольку катастрофа воздушного судна, даже если она не повлекла за собой там гибель людей, но всё равно с учетом ущерба народному хозяйству, это подозрение в преступлении достаточно высокой степени тяжести, то занимается этим прокуратура. Соответственно следователи начинают собирать материал, допрашивать свидетелей и так далее. Вот эта работа идёт параллельно.
Комиссия сделала свои выводы. Вот что, так сказать, она записала в этих выводах. Выводы делятся на 2 части: причины катастрофы и сопутствующие факторы. То есть то, что обусловило действие этих причин. Причины: «Полное отсутствие осмотрительности в полете со стороны обоих экипажей». Вот это для меня очень странно. Ну, трудно судить. Документов очень немного, так сказать, в нашем распоряжении есть. Потому, что если оба экипажа имели установку на тренировочную посадку в условиях ограниченной видимости, то, мне кажется, им трудно было, так сказать, демонстрировать полную осмотрительность в полете. Может быть, комиссия имела в виду, что для такого типа посадки они не проявили там достаточного внимания и осмотрительности? Может быть. 2) «Преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полетам к своим служебным обязанностям. Он не вел наблюдение за полетом самолета 1360, а также не следил за самолетом 2071, о котором ему было известно, что он вошел в зону аэропорта.
3) Диспетчер контрольного... командного диспетчерского пункта, зная о расчетном времени вхождения самолета 2071 в большой круг, не установил с этим самолетом связи после того, как его расчетное время истекло. В процессе всего полета борта 2071 от момента входа в зону АДС до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил местонахождение этого самолета».
Ну, а дальше способствующие факторы. То, что собственно говоря должно по идее обычно ложится в основу частного определения суда. Суд выносит приговор и часто формулирует частное определение о том, что способствовало, какие там безобразия ведомственные способствовали совершению преступлений. Вот способствующие факторы: «1) Отсутствие четкого порядка в службе движения аэропорта Киев.
2) Нарушение со стороны летной службы 86-го авиаотряда, — а оба самолёта принадлежали этому отряду, — в состав экипажа самолета 1360 не был включен бортрадист (целью его тренировочного полета был ввод в строй командира корабля)».
И наконец 3) Допуск обоих командиров экипажей к самостоятельной работе производился с грубыми нарушениями«. Но по поводу третьего пункта я, конечно, ещё раз говорю, я человек очень далекий от авиации, но это вот всегда, когда что-то происходит, потом такой пункт появляется. Этот недостаточно аттестован. За этим недостаточный контроль. Этот не расписался там в журнале техники безопасности. Это не значит, что действительно были какие-то серьезные нарушения. Это то, что называется, некий формальный момент.
Ну, и в результате заключение по двум людям, которых отдадут под суд: «Дежурный по полетам Светличный преступно-халатно отнесся к своим служебным обязанностям, не вел наблюдение за полетом одного самолета...» — ну, это я сокращаю.

С. Бунтман — Ну, да.

А. Кузнецов — «... не следил за 2-м самолетом, о котором ему было известно...» Аналогичные претензии к диспетчеру Зайцеву. Ну, и в результате комиссия выносит резолюцию: «Дежурного по полетам Светличного и диспетчера КДП Зайцева отстранить от работы в службе движения и отдать под суд». Что им, собственно говоря, светит? Я не нашёл текст, действовавшего на тот момент Уголовного кодекса Украины, Украинской ССР. Но Уголовные кодексы того времени, особенно в части государственных преступлений различались очень мало. Поэтому я сейчас процитирую действовавшую норму российского законодательства. Думаю, что она была либо совсем идентична, либо очень-очень похожа. По РСФСРовскому Уголовному Кодексу, на тот момент его редакция действует, значит, последняя 54-го, по-моему, года изменения, дополнения. Это статья 59-я, печально знаменитая. Но дело в том, что 59-я статья, она вообще абсолютно резиновая. Это статья, которая одна-единственная составляет целую главу. «Особо опасные преступления против порядка управления». И вот просто 59-я без всяких там пунктов — это бандитизм.

С. Бунтман — Ого!

А. Кузнецов — А 59―я 3г — это нарушение работниками гражданской авиации и гражданского воздухоплавания служебных обязанностей.

С. Бунтман — Интересно.

А. Кузнецов — Даётся расшифровка. То есть в нее напихали всё, чтобы... Почему не создать там, так сказать, несколько дополнительных статей? Видимо, потому, что тогда нужно двигать номера всех последующих. Нарушение начальником аэропорта правил о выпуске воздушных судов в полет, вылет из аэропорта без распоряжения начальника, нарушение правил о полетах и так далее. Если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судно или земного оборудования для полетов, либо несчастный случай с людьми влечет за собой лишение свободы на срок до 10 лет, а при особо отягчающих обстоятельствах — высшую меру наказания. К счастью, для обвиняемых суд не нашёл... Городской суд Киева рассматривал дело по первой инстанции. Значит, суд не нашёл вот этих вот особо отягчающих обстоятельств.
На дворе 57-й год. С одной стороны уже закончилась та страшная эпоха в истории нашей страны, когда при любой аварии начинали искать диверсию, начинали искать работу на иностранную разведку, начинали в лучшем случае искать неправильное социальное происхождение. Этого нет. С другой стороны по-прежнему действует презумпция, что если авария случилась, виновные должны быть. Не может такого быть, чтоб их не было. Но опять-таки есть понимание, что есть всякие обстоятельства, не зависящие от виновных. И та же самая комиссия, например, записывает в своем заключении:" «Установленная продолжительность рабочего времени 12 часов в смену в службе движения киевского аэропорта не вызывается никакой необходимостью. Такая продолжительность рабочего времени вызывает у работников усталость к концу рабочего дня». То есть суд будет руководствоваться тем, да, они виноваты, да, они нарушили инструкции, но они объективно не по своей вине были вымотаны к концу рабочего дня. И в результате суд выносит приговор по верхней санкции, но без особо отягчающих обстоятельств. Обоим даёт по 10 лет. Но отсидели они очень недолго, потому что в дело включается весьма авторитетный на Украине человек. Это заместитель председателя Президиума Верховного Совета УССР Сидор Артемьевич Ковпак.

С. Бунтман — Так.

А. Кузнецов — И он добивается помилования. Причем полного. Не сокращения срока, а они выходят из тюрьмы на свободу. Дальнейшая судьба этих двух людей мне неизвестна. Почему Сидор Артемьевич в это дело вступился, можно только гадать. С одной стороны хорошо известно, что он нередко вступался за своих, за тех, кто воевал в его бригаде во время войны, — да? — за вот там их родственников. Может быть, у кого-то из обвиняемых, а они тесно связаны. Тут нельзя одного помиловать, а другого нет. Да? Поскольку они переплетены в этой самой связке. Может быть, у кого-то из обвиняемых какая... какой-то личный, так сказать, личная связь с Ковпаком была. А, может быть, попросило руководство, значит, вот этого самого вот украинского отделения гражданского воздушного флота. Сидор Арьтемьевич, Вы с Вашим авторитетом... Люди, так сказать, безупречные, люди воевавшие там то, сё, 5-е, 10-е. В общем, какие-то соображения на этот счет были. Кроме того, поскольку это 57-й год, то подробных отчетов о суде не было. Газеты о нём практически не писали. Да и о самой катастрофой, хотя она произошла над центром города не писали. Поэтому по Киеву поползут слухи как обычно. Сотни людей погибли. Там, так сказать, самолёты были нагружены золотым. В общем, всё, что угодно. Но на самом деле правда, она такая достаточно простая и невзыскательная.
И последнее, очень грустное, еще одно грустное замечание, связанное с этим делом. Один человек, в авиаторе один имел основание считать этот день своим вторым днём рождения. Это бортрадист 2-го экипажа, который в этот рейс не полетел. Василий Антонович Щепкин. Да? Он погибнет через 2 года 16 ноября 1959 года в авиакатастрофе самолёта Ан-10 при заходе на посадку в аэропорт «Львов».

С. Бунтман — Да. Да.

А. Кузнецов — И вообще надо сказать, что именно 17 августа станет каким-то чёрным днём гражданской авиации на Украине. Я говорю «на», потому что это речь идет еще об Украинской ССР. Трижды в этот день в разные годы будут происходить авиакатастрофы. Причём число человеческих жертв в той, о которой мы говорим сегодня, наименьшее. Всего 15 человек. В 60-м году более 30 погибнет. Самолёт неудачно взлетит и рухнет. А в 77-м году опять столкнуться два самолёта, и там больше 130 человек жертв будет. Вот такое вот мистическое совпадение, то, что называется.

С. Бунтман — Да, это очень грустная история. И всё-таки в ней много, чего непонятно.

А. Кузнецов — Много. Много.

С. Бунтман — Много, чего непонятно. Но у нас... Так мы переключимся. Про судебные курьёзы будем сейчас для голосования предлагать вам процессы. Суд над свиньей и её поросятами по обвинению в убийстве, кантон Во, 1457 год, и другие суды над животными.

А. Кузнецов — Да, если вы выберете это дело, у нас будут там гусеницы, которые сожрали виноградник, у нас там будет... Ну, в общем, будет у нас там...

С. Бунтман — Да.

А. Кузнецов — ... компания.

С. Бунтман — Суд над священником Парсонсом и его дочерью Элизабет по обвинению в имитации появления призрака с мошенническими целями, Великобритания, 1762 год.

А. Кузнецов — За 100 с лишним лет до собаки Баскервилей, между прочим.

С. Бунтман — Да, кстати. Суд над Мери Тофт, мошенницей. Ну, это наша любимая крольчиха.

А. Кузнецов — Да, да.

С. Бунтман — Якобы рожавшей кроликов. Великобритания, 1826 год.

А. Кузнецов — Да.

С. Бунтман — Суд о признании подделкой окаменелых останков трехметрового человека, «Кардиффский гигант», Соединенные Штаты, 1870 год.

А. Кузнецов — Это совершенно знаменитое дело...

С. Бунтман — Да.

А. Кузнецов — ... с этим «Кардиффским гигантом». Я думаю, что многие о нем слышали.

С. Бунтман — И наконец судебный иск «Карлилл против Компании карболовых дымовых шариков» о признании рекламы коммерческим предложением, Великобритания, 1892 год.

А. Кузнецов — Обратите внимание на это дело. Там внутри много курьезов. А на самом деле вопрос ведь очень серьезный. Можно ли считать рекламу действующей офертой, да?

С. Бунтман — Ага.

А. Кузнецов — Если мне обещают, что я похудею через 6 недель, а я не похудел, могу я предъявить иск к производителю...

С. Бунтман — Да. Поэтому там предусмотрительно многие говорят, это не является офертой. Да?

А. Кузнецов — Совершенно верно.

С. Бунтман — И что-нибудь еще в этом деле.

А. Кузнецов — Это всё...

С. Бунтман — Пожалуйста, голосуйте, друзья. Я с вами прощаюсь. Алексей Кузнецов нет. Сейчас будет «Родительское собрание». А я завтра приглашаю тех, кто хочет, особенно верных чатлан, чтобы как-то мне протестировали с удовольствием. В 13 часов будет #СлухайЭхо в понедельник, завтра. Всего доброго!