Сайт Евгения СычёваEugi Gufo

Виталий Дымарский — Добрый день. Это программа «Дорогой наш Никита Сергеевич», и я, ее ведущий, Виталий Дымарский. И сразу вам представлю сегодняшних своих гостей, в такой компании я давно уже не сидел и, может, еще и не придется никогда сидеть. Сразу два академика — это бывает очень редко. И каких академика! Я их с удовольствием вам представляю. Во-первых, Генрих Васильевич Новожилов — авиаконструктор. Вот сидит передо мной человек с двумя звездами Героя соцтруда, все остальные награды я даже называть не буду. Работал сначала в Конструкторском бюро Ильюшина, и в течение долгих лет, собственно говоря, возглавлял это Конструкторское бюро, знаменитое Конструкторское бюро Ильюшина. Ну, подробней о том, что сделал Генрих Васильевич в своей жизни, мы еще поговорим. Юрий Алексеевич Рыжов — не менее легендарная личность, академик. Возглавлял Московский авиационный институт, ректор. А какой политик! Как называлась Межрегиональная депутатская группа?

Юрий Рыжов — Так и называлась.

В. Дымарский — Вы ее председатель, Юрий Алексеевич?

Ю. Рыжов — Нет. Я ее организовал спонтанно, случайно. Получилось так, что я собрал людей, и это превратилось в группу. А руководить ею я отказался. Там были Сахаров...

В. Дымарский — Да, там были всякие... и Сахаров, и Ельцин. А Рыжов...

Ю. Рыжов — Я в политику не лезу.

В. Дымарский — Да, а Рыжов был депутатом, известный депутат. Кстати говоря, еще и чрезвычайный полномочный посол. Есть такой ранг у Юрия Алексеевича Рыжова — в течение долгих лет, это я уж точно хорошо знаю, возглавлял наше посольство в Париже. Вот с этими двумя нашими замечательными и заслуженными людьми будем сегодня вспоминать, естественно, и хрущевские времена, и скорее даже больше всего будем говорить о развитии науки в то время. И первый вопрос к вам, мои уважаемые гости, я бы задал такой. Он такой общий, не касающийся, может быть, конкретно вашей сферы деятельности. Вот тот всплеск, вот тот расцвет, можно сказать, научной мысли, науки фундаментально-прикладной, он был связан вот с теми процессами, которые происходили в обществе, или это просто некое такое совпадение по времени? Кто начнет? Генрих Васильевич.

Генрих Новожилов — Ну, я думаю, это был естественный процесс. Потому что в Советском Союзе развивались наука, промышленность. А, собственно говоря, наукоемкую промышленность, к которой нужно отнести строительство самолетов, и военных, и гражданских, невозможно осуществлять без хорошо развитой научной базы.

В. Дымарский — Это понятно. Но вот приходит Хрущев к власти после Сталина. Ну там какой-то был переходный период, потом 20-й съезд, потом один успех за другим. Собственно, как главные научные успехи 20-го века, такие прорывные, они пришлись на тот период, я считаю. Может быть, я ошибаюсь, ну вы меня тогда поправите. Это, конечно, прежде всего космос. Первая атомная электростанция, между прочим. Вот эти успехи, я еще раз повторю этот вопрос, это просто совпадение по времени? Ну, не было бы хрущевских реформ, все равно бы они были. Или это связано вот с теми процессами, которые были в обществе?

Ю. Рыжов — Я согласен с Генрихом Васильевичем, что это был естественный ход событий прежде всего. Все предыдущее определяло этот вектор, потому что мы опять оказались в состоянии «холодной войны», внешние угрозы раскручивались якобы. Значит, нужно было быстренько сначала сделать бомбу, что сделали очень быстро. Нужно было восстановить то, что делали немцы, чтобы сделать первые ракеты крылатые и баллистические. И нужно было, глядя на то, что сделали немцы в середине 40-х годов, реактивную авиацию развивать, потому что они летали на реактивных самолетах уже, немцы. Значит, нужно быстро все перенять. А раз ты перенимаешь, ты должен еще и понимать, что ты перенял. Значит, у тебя должны быть специалисты, которые могут понять и пойти вперед. Пусть это будет электроника, автоматика, пусть это будет аэродинамика или баллистика.

В. Дымарский — Генрих Васильевич, а вот у меня к вам вопрос в связи с тем, что Юрий Алексеевич сказал. Можно ли как-то, ну примерно хотя бы, определить вот соотношение того, что переняли, и того, что сделали сами?

Г. Новожилов — Я могу сказать, что мы, например, ничего не перенимали. Мы смотрели, что делается там, и соображали, как сделать это у себя. И я бы сказал, что, может быть, отправным пунктом или началом «холодной войны», послужила речь Черчилля в Фултоне. Я пришел в Конструкторское бюро 1 июля 48-го года студентом 5-го курса. А в это время был уже построен самолет Ил-28. И должен вам сказать, нас удивил один факт — что этот самолет запустили на одном заводе, потом запускают на втором заводе, потом на третьем, потом на четвертом. Ничего не понимаем. Подождите, только кончилась война, а машины идут одна за другой.

Ю. Рыжов — Причем это военные машины.

Г. Новожилов — Это военные, это фронтовой бомбардировщик двухдвигательный. И если говорить о том, что мы в нем переняли, я могу четко сказать — двигатели. На нем стояли двигатели «Нин», а потом эти двигатели были переданы в Конструкторское бюро Климова. И двигатели стали ВК-1. Они стали лучше, они стали более мощными. И мне в жизни один раз пришлось в Базеле встретиться с одной дамой, которая мне рассказывала, как рождался двигатель, а я ей рассказывал, как мы его улучшили, когда ставили на самолет Ил-28.

В. Дымарский — Двигатели, по-моему, до сих пор так...

Ю. Рыжов — Нет, потом перешли на осевые практически все.

Г. Новожилов — Так что кое-что мы и заимствовали, но вся аэродинамика, прочность, она была вся сделана в Союзе.

Ю. Рыжов — Это школа ЦАГИ, головная фирма в мире по аэродинамике. У нас аэродинамика и сейчас самая лучшая, только она не востребована. А вот Ил-28 я хорошо помню. Генрих Васильевич говорил, что он пришел уже студентом 5-го курса, да? А я пришел студентом 1-го курса МФТИ в том же 48-м году, вернее в начале 49-го. Нас привели в московский ЦАГИ, и там я уже видел Ил-28. Хотя он в основном базировался, конечно, на Жуковский, на все. Я первый раз увидел Ил-28 в 49-м году.

В. Дымарский — А что поменялось в то время в науке с точки зрения организации? Ну, во-первых, я так понимаю, что, так сказать, тогдашнее Сколково — это сибирское отделение Академии наук, все-таки было создано именно в те годы. Конец 50-х годов, да, по-моему?

Ю. Рыжов — Много людей из ЦАГИ даже поехало, и меня звали...

Г. Новожилов — Струминский поехал.

Ю. Рыжов — Струминский поехал по другим соображениям. Христиан Иосифович поехал туда... ну, он был академиком и все такое. А Струминский амбициозный человек был, он читал лекции по теории крыла...

Г. Новожилов — Владимир Васильевич — он автор, я считаю, теории стреловидного крыла.

Ю. Рыжов — Да. И он нам эту штуку читал...

В. Дымарский — Это действительно была более эффективная организация научной работы, научной деятельности?

Ю. Рыжов — Она, по-моему, была эффективна уже в 30-х годах. Работа, скажем, в ЦАГИ совершенно определенно...

Г. Новожилов — Юрий Алексеевич, ЦАГИ был создан в 1918 году Жуковским, Чаплыгиным и нашим знаменитым конструктором Андреем Николаевичем Туполевым. 18-й год! Вот представьте себе.

В. Дымарский — Это с нуля он был создан?

Г. Новожилов — С нуля. Он был создан на базе лаборатории, которая была в МВТУ.

Ю. Рыжов — У профессора Жуковского.

Г. Новожилов — А Жуковский читал лекции в МВТУ. А Туполев был студентом у него.

В. Дымарский — Самолетостроения практически не было тогда...

Ю. Рыжов — У меня на кафедре аэродинамики МАИ есть учебная труба, взятая еще с той лаборатории в МВТУ, которой руководил Николай Егорович Жуковский до революции. Она не как музейный экспонат, потому что для того чтобы показать студентам... (неразб.).

Г. Новожилов — Но надо сказать, что если в 18-м году ЦАГИ помещался в Москве на улице Разина, то где-то, наверное, в 37-м году в Жуковском был построен настоящий наукоград авиационный, который был оснащен трубами аэродинамическими. Я могу сказать, невзирая на то, что вы сегодня имеете компьютеры, они уменьшают объем вашей работы, они оказывают огромную помощь, но тем не менее, без продувки в аэродинамической трубе я не думаю, что можно создать самолет.

Ю. Рыжов — Нет, на одном счете нельзя. Потому что механика жидкости и газа — такая вещь, которая еще досконально не может быть описана самыми мощными компьютерами. Не получается. Потому что там много своих особенностей, связанных с турбулентностью, вязкостью, которую нужно заложить, а ты ее не знаешь.

Г. Новожилов — Я бы сказал, таким образом, что, в принципе, вот ЦАГИ начался в 18-м году, располагался в Москве, затем был построен, я подчеркиваю, наукоград с трубами...

Ю. Рыжов — В Жуковском, да.

Г. Новожилов — То есть наука развивалась.

Ю. Рыжов — А рядом ЛИИ.

Г. Новожилов — Рядом ЛИИ — Летно-исследовательский институт, который имел полосу длиной 6 км. И вот развитие науки, оно было востребовано созданными конструкторскими бюро.

В. Дымарский — Хорошо, если я вас правильно понял, то как наука развивалась, так она и продолжала, собственно говоря, развиваться?

Ю. Рыжов — Да.

В. Дымарский — То есть принципиальных никаких изменений не произошло?

Ю. Рыжов — Нет, количество ученых и инженеров возрастало, потому что массово готовились...

Г. Новожилов — Квалификацию повышали.

В. Дымарский — А тогда у меня такой вопрос. А какое вообще значение в вашей сфере деятельности имеет такое понятие, достаточно неконкретное, как «свобода научного творчества»? То есть, в общем-то, по большому счету, ученому все равно — ты работаешь в какой-нибудь замечательной лаборатории или, уж извините, в «шарашке».

Ю. Рыжов — Ну мне кажется, что свобода творчества в отраслевых институтах была, конечно, ограничена. Потому что есть задачи, которые надо решать. И когда у тебя возникает какая-то другая идея, но она еще никому не интересна, то ты начинаешь это делать, так сказать, по своей инициативе. Эту возможность тебе дают. Вот меня увлекли тогда кольцевые крылья на сверхзвуке, я это сделал, как говорится, там же, в ЦАГИ, но не в плане работы отдела. А мы продували... (неразб.) лавочкинские ракеты: земля-воздух, воздух-воздух... Все время в трубах обработка шла, и связь с КБ непрерывная. Потому что из КБ ребята приезжают и срочно первые же материалы тащат в КБ из трубы...

Г. Новожилов — Я должен вам сказать, что свобода творчества особенно была присуща выдающемуся генеральному конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину. Потому что самолет Ил-28, который уже упоминался, он строился Ильюшиным тогда, когда был построен самолет Ту-14. Аналогичное, будем говорить, направление. То есть это Андрей Николаевич сделал фронтовой бомбардировщик, который был трехдвигательным. А Ильюшин несколько запаздывал. А потом оказалось, что Ил-28 показал лучшие характеристики, чем Ту-14. И в результате Ту-14 некоторое время служил Военно-морскому флоту, а самолет Ил-28 служил многим поколениям в наших летных составах. 5,5 тысячи самолетов было построено.

В. Дымарский — Я в словах Генриха Васильевича все-таки еще услышал отзвуки былой конкуренции между двумя конструкторскими бюро.

Г. Новожилов — А вы знаете, она всегда была. Она была и в явной, и в неявной форме. Я вам могу сказать, что мы делали самолет Ил-46, это бомбардировщик средний, а Туполев делал самолет Ту-16. И одновременно были построены Ту-16 и Ил-46. И здесь мы проиграли.

В. Дымарский — Генрих Васильевич, а какие были взаимоотношения личные между Туполевым и Ильюшиным?

Г. Новожилов — Сложные.

В. Дымарский — Дипломатичный ответ.

Г. Новожилов — Ну я вам могу сказать. Андрей Николаевич приехал на дачу к Сергею Владимировичу, и после этого... это уже было, когда оба генеральных уже были, наверное, в моем возрасте или близком, и у них установились очень хорошие отношения. Есть прекрасная фотография: сидит Андрей Николаевич на трапе, и рядом сидит Сергей Владимирович. Оба улыбаются.

В. Дымарский — Понятно. Ну хорошо, значит, конкуренция двигала вперед.

Г. Новожилов — Так вот я могу сказать, один раз мы выиграли, один раз проиграли. И проиграли правильно. Почему? Потому что на базе Ту-16, хоть это, может быть, и не очень хорошо, но на базе бомбардировщика был построен пассажирский самолет Ту-104, который успешно эксплуатировался.

В. Дымарский — На котором, кстати, Никита Сергеевич Хрущев совершил перелет в Соединенные Штаты.

Ю. Рыжов — Нет, в Соединенные Штаты — это Ту-114. Трапа не могли найти такой высоты.

В. Дымарский — И не побоялся все-таки лететь, когда еще он только был построен.

Г. Новожилов — А насчет свободы творчества я могу еще продолжить. Один раз Ильюшин летал в Сочи, он никогда не отдыхал, обычно предпочитал у себя в селе Дилялево отдыхать. Посмотрел, кто летает у нас на самолетах, вернулся и говорит: «Ребятушки, а вот у нас летают командировочные либо богатые люди. Ну надо сделать, извините, авиацию достоянием советского народа».

Ю. Рыжов — Доступной.

Г. Новожилов — Доступной. И заложил самолет Ил-18, который летает и последний день.

В. Дымарский — Вот о самолете Ил-18 и о других самолетах, и все-таки еще попытаемся о науке во времена Хрущева поговорить через несколько минут, после короткого выпуска новостей.


НОВОСТИ


В. Дымарский — Еще раз добрый день. Мы продолжаем программу «Дорогой наш Никита Сергеевич». Меня зовут Виталий Дымарский. А моих гостей, напомню, два академика, Генрих Васильевич Новожилов и Юрий Алексеевич Рыжов. Оба из авиационной отрасли у нас сегодня, так получилось. И естественно, поэтому мы больше всего говорим о самолетостроении. Вы вот перед небольшим нашим, Генрих Васильевич, вспомнили Ил-18. Вы же были, по-моему, одним из создателей этого самолета, да?

Г. Новожилов — Нет. Я вам скажу...

В. Дымарский — Вы были тогда заместителем генерального, да?

Г. Новожилов — В сентябре 58-го года Ильюшин меня назначил заместителем главного конструктора, привез во Внуково, где заседала комиссия по эксплуатационным испытаниям. И вот с эксплуатационных испытаний до 64-го года я вел самолет Ил-18, все его модификации, устранение недостатков и так далее, совершенствование самолета. Я отвечал за эксплуатацию всех самолетов марки Ил — Ил-28, Ил-14...

В. Дымарский — А скажите, все-таки если мы опять немножечко отойдем от самолетов, вот вы же не могли быть замкнутыми только вот в этой сфере, да? Все-таки перед вами была, ну если не вся наука, то во всяком случае большая ее часть.

Ю. Рыжов — Ну вот Генрих Васильевич сказал, что это одна из самых сложных систем — самолет. Поэтому в нем системы самые разные, и самые разные науки нужны.

В. Дымарский — Ну естественно.

Ю. Рыжов — Если вы возьмете двигатель — это газодинамика, это материаловедение, это теория горения. Если вы занимаетесь планером — это теория упругости, это физика твердого тела. Ну гидравлика, уж что говорить про шасси... Я уж не говорю про электронику и про электрику вообще.

В. Дымарский — Ну разумеется. Нет, это понятно. Это, собственно говоря, до сих пор так...

Ю. Рыжов — Это всегда будет непростой техникой, никогда она простой не будет.

В. Дымарский — Ну, разумеется, это не молоток сделать. Это конечно. Но ваш взгляд вот на тогдашнюю науку? Я понимаю, что мы все всегда ностальгируем еще и по временам — вот мы были молодыми, да?.. И что там у нас в песне? «И чушь прекрасную несли...» И работали, и бегали, и прыгали. Но, тем не менее, вот общий взгляд, действительно это был такой расцвет науки, да? Еще раз повторю то, что мы говорили в первой части — один только космос чего стоит, да? Вот этот прорыв в космос.

Г. Новожилов — Ну, безусловно.

Ю. Рыжов — Престиж науки был, чего сейчас нет.

В. Дымарский — Престиж в обществе?

Ю. Рыжов — В обществе. Физтех, на котором я учился, который был создан еще при Сталине практически, но он по стольким основным новым специальностям готовил специалистов очень высокого профиля и качества. Потому что если сейчас посмотреть список академиков по физике, по химии, по электронике, куча выпускников Физтеха за первые 10 — 15 лет его работы. Потому что отбор был без всякого блата. Люди приходили, сдавали... Медалист сдавал три тура экзаменов и поступал, и радовался. Сколько ребят из провинции у нас было! Общага была на Долгопрудной. Москвичей было процентов 10 — 15. Но зато самых лучших из провинций собирали. Вот так вот. И престиж, конечно, был. Как говорится, физики были в почете.

В. Дымарский — Это было даже произведением и в кино — вот «Девять дней одного года», конечно...

Г. Новожилов — «Девять дней одного года» — прекрасный фильм. Но я вам могу сказать, я в 48-м году был студентом 5-го курса, закончил в 49-м. Встает вопрос: а куда стремились выпускники? Мы получили звание «инженер-механик по самолетостроению», окончив первый факультет. Мы все стремились в конструкторские бюро или в научно-исследовательские институты. И, в общем, если говорить откровенно, не очень рвались на заводы, потому что мы хотели создавать.

В. Дымарский — Хотели заниматься наукой. А скажите, сыграла ли какую-то роль все-таки большая открытость страны? Я имею в виду вот в плане внешних связей, некие контакты с зарубежными коллегами. Они все-таки, мне кажется, должны были появиться...

Г. Новожилов — Я могу тут вам однозначно сказать, что в те времена, невзирая на то, что, допустим, я активно занимался Фестивалем молодежи и студентов 57-го года, вопросы контактов с зарубежными, по крайней мере, конструкторами и учеными, которые были заняты созданием самолетов или, иными словами, работали в таком же комплексе военно-промышленном, какой имел Советский Союз, это дело было крайне ограничено, если не сказать «нежелательно».

Ю. Рыжов — Это применительно к Западу.

Г. Новожилов — Ну, естественно. Но каким образом мы общались? Мы в те времена выписывали, по крайней мере, 10 иностранных журналов.

В. Дымарский — Значит, все-таки можно было...

Г. Новожилов — И не только можно, это было необходимо. У Ильюшина был специальный центр, специальный отдел, который просматривал журналы. Где нужно, он писал перевод. Вот я, в частности, занимался английским языком, так я брал, так сказать, на дом переводы. Мы выпускали соответствующую, ну будем говорить, книжечку, где все последние достижения были...

Ю. Рыжов — То же самое и в Бюро научной информации в ЦАГИ. И я тоже, будучи студентом, подрабатывал тем, что переводил статейки. А вот что касается контактов с незападниками... По-моему, это был 56-й год. Приехал в страну Цзян. Значит, это человек, который работал в Америке, профессор известный, основатель прикладной кибернетики и теории разряженных газов.

В. Дымарский — Китайского происхождения...

Ю. Рыжов — Китайского происхождения. Вот он попросился на родину в Китай, его отстранили от руководства важнейшими проектами там, и он просто профессорствовал. Потом его через год — два выпустили. И из Китая он приехал сюда, в Институт механики, у Белорусского вокзала был он. А уже были китайские аспиранты здесь. И потом меня попросил тогдашний директор института профессор Никольский: «Проводи его в ЦАГИ». И я с Белорусского на ЗИМе вместе с двумя китайскими аспирантами везу Цзяна в ЦАГИ, в Жуковский. Значит, конечно, там открыли ворота, мы просвистели туда, и он пошел к начальству. А я хотел уйти на станцию, домой... А пропуска-то у меня... Там такая система: подходишь, берешь пропуск и уходишь, и выходишь по нему. А у меня ничего нет. Я пошел опять к начальству цагивскому, а им не до меня. Потом как-то добился, что меня выпустили из ЦАГИ, и пошел на станцию «Отдых»... Я хочу сказать, что с китайцами тогда мы налаживали отношения. Из МАИ посылали людей, профессоров, без языка, с переводчиками, создавать Пекинский авиационный институт, который и сейчас процветает. Там кто контакты были. Но там ничего нового нельзя было украсть, потому что, наоборот, китайцы от нас брали...

В. Дымарский — Они это от нас хотели получить, да.

Ю. Рыжов — Конечно, контакты с западниками были практически нулевыми.

В. Дымарский — Юрий Алексеевич, а вот из того, что вы говорите, если я вас правильно понимаю, то ваше впечатление, что, в общем, характер политического режима имеет мало отношения к эффективности или неэффективности науки.

Ю. Рыжов — Не знаю, не уверен.

В. Дымарский — Нет?

Г. Новожилов — Сложный вопрос, на него так просто не ответишь.

Ю. Рыжов — Комплексный вопрос.

В. Дымарский — Иногда, вот согласитесь, получается, что такой недемократический режим, централизованный, может лучше аккумулировать некие средства на науку...

Ю. Рыжов — Ну это мобилизационная система. И у Гитлера была, и у нас была мобилизационная система.

В. Дымарский — Да, да, совершенно справедливо.

Г. Новожилов — Но насчет общения, еще замечу, действительно с 60-х годов общение стало улучшаться и налаживаться. Почему? Мы стали принимать участие в международных выставках. Самолет Ил-18 демонстрировался Ля Бурже в 57-м году. В общем, мы стали ездить на выставки. А хотите, не хотите, если вы бываете на выставке, если вы привозите с собой машину, а мы, как правило, показывали пассажирские самолеты, обязательно возникает общение. Я, например, с вице-президентом фирмы «Боинг»... (неразб.), который создал самолет «Боинг-747», знаком, наверное, с 62-го года. И мы с ним в добрых отношениях и по сей день, невзирая на все «железные занавесы».

В. Дымарский — Ну в самолетостроении, я думаю, как и во многих у нас отраслях, все-таки такой традиционный, что ли, путь всех разработок был от военных к гражданскому использованию. Да?

Ю. Рыжов — Поначалу.

Г. Новожилов — Вы знаете, было два направления. В частности, вот мы отличались тем, что Ильюшин никогда не делал пассажирского самолета из военного.

В. Дымарский — Вот Туполев это делал, да?

Ю. Рыжов — Да.

Г. Новожилов — Мы скорее из пассажирского делали военный самолет. А Андрей Николаевич из военных самолетов делал. Это позволило экономить время, позволило использовать те наработки, которые уже были сделаны по военной машине. Но все-таки из военной машины пассажирскую машину, экономичную...

Ю. Рыжов — И комфортабельную...

Г. Новожилов — ...отвечающую всем требованиям международным, сделать крайне сложно.

Ю. Рыжов — А широкофюзеляжный стали на Ильюшине делать, начиная... Ведь 72-й — был тонкий фюзеляж, а 86-й уже и 96-й...

Г. Новожилов — Ну если говорить объективно, мы с широкофюзеляжными самолетами от Запада отстали, потому что самолет Ил-86, первый наш 350-местный, широкофюзеляжный самолет, начал эксплуатацию в 1980 году, 26 декабря. В этом году будет 30 лет эксплуатации этой машины.

Ю. Рыжов — Нашей первой широкофюзеляжной машины.

В. Дымарский — А 18-й еще летает?

Г. Новожилов — Летает до сих пор. И на сегодняшний день назначен ресурс 40 тысяч летных часов.

Ю. Рыжов — Она очень экономичная. Это турбовинтовой двигатель, поэтому дальность беспосадочная очень большая.

В. Дымарский — Хорошо. Ответьте мне, пожалуйста, еще на такой вопрос. Я не могу не воспользоваться вашим присутствием здесь. Воспоминания — это хорошо, но все-таки про сегодняшний день еще. Ну, во-первых, давайте начнем с того времени. Наше самолетостроение, наши авиаконструкторы. Вот вы говорите, что у вас там были контакты с вашими зарубежными коллегами. А как за рубежом мы воспринимались? Нас считали отстающими, или все-таки мы, так сказать, котировались на международной арене, на международном рынке?

Г. Новожилов — Я вам могу сказать следующее — что все самолеты, которые созданы нашим Конструкторским бюро, так или иначе, на международном рынке, может быть, несколько суженным, обязательно присутствовали. Я вам могу сказать о социалистических странах. Знаменитый поршневой самолет Ил-14 производили по лицензии в Чехословакии и в Германской Демократической Республике. Эти самолеты продавались. И я должен вам сказать, что у нас, к сожалению, существовала такая практика — считали, что последующий самолет должен заменить предыдущий. И вот когда мы перестали делать самолет Ил-14, чехи посмотрели на нас, тоже перестали их делать, ГДР тоже перестала делать. А в это время Кубе понадобились самолеты Ил-14. Это, кстати, отличный самолет. И это не мое мнение...

Ю. Рыжов — Он пришел в замену Ли-2, да?

Г. Новожилов — Да. Вообще Ильюшин начал, значит, свободу творчества. Война, 43-й год, сталинградское сражение. Ильюшин имеет самолеты Ил-2, Ил-4, 36 тысяч штурмовиков Ил-2 было сделано, 5,5 тысячи бомбардировщиков Ил-4. А в 43-м году Ильюшин начинает проектирование пассажирского самолета Ил-12. Спрашивается... Это ему никто не давал задания, он понимал, что после победы понадобится самолет лучше, чем Ли-2. И он такой самолет сделал.

Ю. Рыжов — Летом 49-го года я решил вернуться с побережья Кавказского на самолете. И из Батуми...

В. Дымарский — Какой год?

Ю. Рыжов — 49-й. После 1-го курса...

В. Дымарский — А уже можно было вернуться? Уже были пассажирские рейсы?

Ю. Рыжов — Из Батуми я сел на Ил-12, с посадкой в Сухуми. Потом еще была посадка то ли в Краснодаре, то ли... И потом Внуково. И все, к вечеру добрался.

В. Дымарский — А когда вообще вот регулярные рейсы пассажирские начались?

Ю. Рыжов — Регулярные? Билеты продавались в кассах... (неразб.)

В. Дымарский — После войны уже начались?

Ю. Рыжов — Ну вот в 49-м году точно.

Г. Новожилов — И еще к вопросу о международном рынке. Самолетов Ил-18 было сделано порядка 500 — 520 машин. Из них около сотни было продано в 16 стран мира. Если вы посчитаете, то это число явно превышает количество соцстран. То же самое самолет Ил-76.

В. Дымарский — Ну все-таки я начал говорить о том, что хотелось бы и сегодняшнем дне чуть-чуть поговорить. Скажите, на ваш профессиональный взгляд, разрыв по сравнению с западными коллегами-производителями увеличился сегодня?

Г. Новожилов — Увеличился, безусловно.

Ю. Рыжов — Сейчас он быстро увеличивается.

В. Дымарский — Почему? Это наука или промышленность?

Ю. Рыжов — Я не знаю, подтвердит ли Генрих Васильевич, но у меня было ощущение, что с конца 60-х годов (такое сложилось у меня впечатление, может, ошибочное) относительные расходы на НИОКР в стране стали падать.

В. Дымарский — Это надо объяснить. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Ю. Рыжов — Значит, потому что власть почему-то решила, что у нее есть бомба, есть ракета, и на этом мы проживем. Поэтому это ощущалось тем, кто занимается научным обеспечением той или иной области, военной, скажем, или гражданской техники. Генрих Васильевич не знаю как, чувствует или нет. Но у меня такое впечатление было.

В. Дымарский — Генрих Васильевич?

Г. Новожилов — Ну я считаю, что, невзирая на то, что апрельский пленум провозгласил перестройку как необходимость резкого развития научно-технического прогресса...

В. Дымарский — Ускорение научно-технического прогресса.

Г. Новожилов — ... слова были одни, а действия были совершенно противоположны. Понимаете? И вот я считаю, что, пожалуй, 85-й год был годом, когда средства, которые выделялись авиационной промышленности, и не только авиационной промышленности, но на эти самые знаменитые НИОКРы, они начали сокращаться.

В. Дымарский — То есть мы отстаем, на ваш взгляд, не только, так сказать, на уровне производства, но и на уровне науки и разработок, да?

Ю. Рыжов — На производственных технологиях и на исследовательских опытно-конструкторских работах.

В. Дымарский — Всегда существует, я не знаю, миф или нет, что мы все придумывать можем, а как дело доходит до того, чтобы это все произвести, плохо производим.

Ю. Рыжов — Ну это вот... Рассказываю случай, сейчас у всех, как говорится, на устах. Жорес Алферов, нобелевский лауреат. Как-то в Питере мы с ним сидели, и он говорит гордо, уже будучи нобелевским лауреатом, вынул телефон и говорит: «Вот все, что я сделал, вот теперь...» Я говорю: «Жорес Иванович, а почему здесь написано „Нокиа“?». Вот это то, о чем ты сказал. Мы выдумать все можем, а сделать далеко не все. Но вот как раз что касается авиации, я считаю, мы очень здорово шли. А теперь уже вот технологии, так сказать... состояние технологий очень важно...

В. Дымарский — Ну потому что, я так понимаю, еще с авиацией... (неразб.). Почему, собственно говоря, исключительно импортные машины сейчас даже в наших авиакомпаниях?

Ю. Рыжов — Ну потому что не удовлетворяют требованиям.

В. Дымарский — Не удовлетворяют требованиям, не принимают просто аэропорты машины наши по шуму, по загрязнению...

Ю. Рыжов — И сделать их, как надо, уже нет кадров. Кадров нет рабочих, инженерных кадров. Они вымываются, потому что полностью исчез престиж инженера, ученого, конструктора.

Г. Новожилов — Но я хочу сказать, что далеко не все наши самолеты не отвечают международным требованиям. И самолет Ту-204, и самолет Ил-96 отвечают всем требованиям международным и по шуму, и по расходам... Но другое дело, что мы начали...

В. Дымарский — Генрих Васильевич, ну мы перед эфиром же говорили, сколько их произвели. Сколько 204-х произвели?

Ю. Рыжов — Мало.

Г. Новожилов — 204-х — я не знаю. А Ил-96 — ну где-то порядка 25 машин.

В. Дымарский — Но, по-моему, Ту-204 еще меньше.

Г. Новожилов — Мы начали пассажирские перевозки в 1993 году. В позапрошлом году отметили 15-летие. За это время сделали 20 машин. Но если у вас самолет находится в серийном производстве... Вот говорят: «Вы производите штучно самолеты, значит, они у вас не в серийном производстве». Я вам могу сказать, если самолет вышел из ворот серийного завода, значит, серийное производство его на заводе уже налажено. Серийный завод не может сделать самолет... Значит, если будут заказы, будет количество.

В. Дымарский — А заказов нет?

Г. Новожилов — А заказов нет.

В. Дымарский — А заказов нет, ну уж извините, потому что, значит, заказывают тем, потому что, видимо, по соотношению цены и качества...

Г. Новожилов — Вы знаете, это вопрос, который надо специально изучать.

Ю. Рыжов — Это вопросы рынка.

В. Дымарский — Я понимаю, сегодня эти вопросы мы не решим...

Ю. Рыжов — А какие двигатели на 204-м стоят?

В. Дымарский — Ну вот разговор специалистов пошел.

Г. Новожилов — У нас единый двигатель.

Ю. Рыжов — Какой?

Г. Новожилов — Для дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов. Это двигатель конструкции моего друга Александра Александровича Иноземцева — ПС-90. Сейчас есть ПС-90 А1, который поставлен на самолет, на котором стояли американские двигатели... (неразб.). Сейчас сделан двигатель ПС-90 А2.

Ю. Рыжов — Наш?

Г. Новожилов — Наш, да. Это «Пермские моторы». Это единый неделимый двигатель. А вообще первый самолет Ил-96, который должен был возить 350 пассажир, мы там двигатель делали под другой двигатель — конструкции Николая Дмитриевича Кузнецова К-56. А потом решили, что должен быть один двигатель для всех среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов.

В. Дымарский — Вы сказали, что в 85-м году объявили ускорение научно-технического прогресса на словах, а на деле все свернули наоборот. Ну сейчас там другие слова, но примерно о том же речь идет. Например, не ускорение научно-технического прогресса, а модернизация.

Г. Новожилов — Ну, по-моему, сейчас все то же самое, только появилось новое слово — «инновация».

В. Дымарский — Инновация... А весь процесс называется «модернизация».

Г. Новожилов — Я специально недавно посмотрел доклад Горбачева, разбирал на даче архив, он мне попался. Перелистал, посмотрел — все то же, только нет слова «инновация».

В. Дымарский — Ну, понятно. Но содержание-то примерно то же самое.

Г. Новожилов — Ускорение, рывок, выход на мировой рынок.

В. Дымарский — И что? У нас сейчас шансов реализовать эту задачу столько же, сколько в 85-м году?

Ю. Рыжов — Еще меньше.

В. Дымарский — Почему, Юрий Алексеевич?

Ю. Рыжов — А потому что отставание наросло — раз. Кадровый потенциал потерян. Я повторяю, в МАИ учатся... я продолжаю заведовать кафедрой аэродинамики, я вижу, что школа резко ухудшила подготовку, и к нам идут... тоже стало непрестижно идти в МАИ. Хотя конкурс кое-какой есть. Но уже в 70-х — 80-х в МАИ конкурс на инженерные профессии стал падать — 2 человека на место. А все рвались на экономический факультет, уже тогда эта тенденция проявилась.

В. Дымарский — А юридического у вас нет?

Ю. Рыжов — Сейчас, может быть, есть. Что там делают мои преемники... я смотрю, там автоцентр стоит, еще что-то. Нет, это другое дело. Кафедра аэродинамики создана академиком Юрьевым. Одновременно в Академии Жуковского и в МАИ, и он заведовал обеими кафедрами, замечательный совершенно ученый. Академию Жуковского разгромили, кончилась. Решили в Монино... профессора-то здешние все, я их всех знаю...

В. Дымарский — Это которая на «Динамо»?

Ю. Рыжов — Ну здесь, рядом с «Динамо». Сейчас академию-дворец передали в какое-то коммерческое использование. У них там база аэродинамическая есть, двигательная, в других корпусах. Все, она практически кончилась. Потому что ездить в Монино никто не будет, преподаватели. А тут были очень хорошие кадры по аэродинамике — Сергей Белоцерковский замечательный, потом вот генерал... (неразб.) последнее время возглавлял кафедру, замечательный ученый-аэродинамик. И Школа аэродинамики Белоцерковского там была. А раз нет академии, нет школы.

В. Дымарский — А раз мы заговорили о сегодняшнем дне, вот такие вот новые формы, которые, в общем-то... в них, правда, ничего нового нет, они скорее повторяют старые. Но вот это Сколково, вот создать такой оазис для науки...

Г. Новожилов — Видите ли, на мой взгляд, самое сложное — это разрыв поколений.

В. Дымарский — То есть выпало одно поколение, да?

Г. Новожилов — У нас 15-летний разрыв. Понимаете? Это очень много. И сегодня к нам приходят молодые специалисты. И я вот недавно сказал, что надо не упустить время, потому что на пенсию уходят те, кто могут молодого специалиста сделать не молодым, а умудренным опытом, довести его до кондиции. И, к сожалению, это касается не только конструкторов, это касается и рабочего класса. И может быть, даже в значительной степени это касается квалифицированного рабочего класса.

В. Дымарский — Ну рабочий класс сейчас у компьютеров, по-моему, больше. Нет?

Ю. Рыжов — Нет, нет.

В. Дымарский — Нет, все-таки надо руками работать?

Ю. Рыжов — Руками надо и головой работать.

Г. Новожилов — Ну на авиационном заводе сборщики — это высококвалифицированные специалисты. И даже те же станочники... Сегодня, правда, я могу привести ряд примеров, когда человек с высшим образованием обслуживает станки с программно-числовым управлением. И для этого уже нужно высшее образование.

В. Дымарский — Уважаемые академики, я вам желаю еще много сил и здоровья, чтобы вы воспитали еще не одно поколение, довели до состояния умудренных опытом. Я вас благодарю за эту беседу. Напомню, что это были два академика — Генрих Новожилов и Юрий Рыжов — в программе «Дорогой наш Никита Сергеевич».

Г. Новожилов — Спасибо.

Ю. Рыжов — Спасибо.