{"id":11592,"date":"2024-10-25T10:00:08","date_gmt":"2024-10-25T08:00:08","guid":{"rendered":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/?page_id=11592"},"modified":"2024-11-22T13:46:32","modified_gmt":"2024-11-22T12:46:32","slug":"gaz21volga","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/autourss\/gaz21volga\/","title":{"rendered":"GAZ-21 \u201cVolga\u201d"},"content":{"rendered":"

Una delle automobili sovietiche più famose – e una delle prime definibili «iconiche» all’interno di tale insieme – è la berlina GAZ-21 «Volga», ufficialmente prodotta dal 1956 al 1970 (fino al 1965 il nome ufficiale del modello era GAZ-M-21). Questa auto costosa e prestigiosa secondo gli standard sovietici della sua epoca, per quasi due decenni era stata una componente inseparabile della vita quotidiana dell’URSS. Da una parte, perché era stata la più costosa, la più bella e la più comoda tra quelle vendute ai cittadini sovietici: più belle e più comode erano solo le limousine prodotte appositamente per le alte cariche istituzionali centrali e\/o repubblicane. Dall’altra parte, invece, la GAZ-21 «Volga» era stata importantissima per la vita quotidiana sovietica perché utilizzata da numerosi enti e servizi: taxi, polizia (compresa quella stradale), funzionari partitici (quindi statali) di medio livello… Insomma, trovandosi tutti i giorni davanti agli occhi dei comuni sovietici in tutte le sue versioni possibili e immaginabili, la GAZ-21 «Volga» si era impossessata anche delle menti: diventando la macchina sovietica più sognata da automobilisti privati (quelli aspiranti e quelli praticanti; sognare una macchina occidentale era un po’ come sognare di avere una casa estiva su Marte).
\n<\/a>Ma studiamola con attenzione, in dettaglio.
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\n<\/a>La progettazione di una nuova automobile civile era partita alla fabbrica automobilistica sovietica GAZ nel 1952, l’anno in cui aveva iniziato a manifestarsi chiaramente il progressivo invecchiamento tecnico ed estetico del modello allora prodotto: la GAZ-M20 «Podeda»<\/a> (abbastanza buona e moderna da tutti i punti di vista secondo gli standard mondiali degli anni ’40). L’idea iniziale dei dirigenti della fabbrica era dunque stata quella di creare una versione modernizzata della «Pobeda». A partire dal 1952 si era lavorato parallelamente su due progetti indipendenti di GAZ-M-21: quelli con i nomi «Zvezda» («Stella» in russo, designer John Williams<\/acronym>) e «Volga» (designer Lev Eremeev). Nel 1953 erano pronti i mockup di entrambe le vetture, ma la «Zvezda» in quel periodo di progettazione aveva passato attraverso diverse iterazioni della ricerca progettuale, trasformandosi alla fine in un analogo completo della «Volga» dalle portiere posteriori in avanti, ma con un tetto spiovente come sulla «Pobeda», la carrozzeria del tipo «fastback» e due grandi pinne sulla poppa. A metà degli anni ’50 non sembrava più una idea tanto moderna e tecnologicamente sensata:
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\n<\/a>Di conseguenza, si era preferito continuare a lavorare solo sul progetto di Lev Eremeev: quello sempre in linea con la moda estetica automobilistica di quegli anni e ormai più simile a ciò che oggi conosciamo come il risultato finale.
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\n<\/a>Nel periodo tra il 1954 e il 1956 erano dunque stati costruiti – prevalentemente a mano – diversi prototipi funzionanti della GAZ-21 «Volga» che avevano dimostrato, rispetto alle auto sovietiche dell’epoca, una buona velocità e dinamicità della vettura. Si era però dovuto lavorare tanto sulla resistenza del telaio e della carrozzeria: sui primi prototipi si disintegravano dopo un massimo di 50 mila chilometri.
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\n<\/a>I primi 3 esemplari ufficiali del nuovo modello GAZ-21 «Volga» erano stati assemblati il 15 ottobre 1956, in totale nel 1956 erano stati prodotti 5 esemplari del modello. Le prime 62 vetture – che insieme costituiscono la «serie pilota» – prodotte tra la fine del 1956 e l’inizio del 1957 erano state utilizzate per i test finali su strada eseguiti da una organizzazione partitica della città di Gorky (ora Nizhny Novgorod, la città della fabbrica GAZ) e un parco taxi di Mosca. Tali test finali avevano permesso di rilevare diversi difetti del modello, la maggioranza dei quali era stata immediatamente sistemata (ma alcuni altri erano rimasti non corretti per tutto il periodo della produzione del modello, ne parlerò nel corso del presente articolo). Ah, esiste una leggenda secondo la quale il design del frontale «con la stella» fosse nato perché la versione iniziale del prototipo non era piaciuta, durante la presentazione al Cremlino, al maresciallo \/ ministro della Difesa Georgy Zhukov o il maresciallo \/ presidente del Consiglio dei ministri Nikolay Bulganin: per avviare senza problemi la produzione del nuovo modello in serie, si era dunque deciso di dare un evidente «orientamento di partito» alla macchina, aggiungendo una stella a cinque punte (tanto cara anche ai militari) sulla griglia.
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\n<\/a>Il frontale con la stella, comunque, era durato poco: solo fino al 1958 (l’anno in cui Zhukov e Bulganin erano stati allontanati dalle posizioni di vertice statali da parte di Khrushchev, ma non so se questa coincidenza posa confermare al 100% la leggenda di cui sopra). In totale, nel periodo della produzione della GAZ-21 «Volga» in serie (dal 1957 al 1970), il design del frontale aveva avuto tre versioni differenti. Il design più duraturo (dal 1962 al 1970) era soprannominato dalla gente «i fanoni» e, poi, ereditato dalla «Volga» successiva: la GAZ-24 prodotta dal 1968 al 1986. Intanto, è importante sottolineare che proprio in base alle tre versioni del design frontale della GAZ-21 «Volga», le vetture di quest’ultima vengono suddivise in tre serie: quando leggete o sentite della I, II o III serie, potete capire facilmente di quale versione (aspetto estetico + anni di produzione) della GAZ-21 si sta parlando.
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\n<\/a>La parte posteriore della GAZ-21 «Volga», invece, era cambiata solo una volta: nel 1962, con il passaggio dalla II alla III serie.
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\n<\/a>La statuetta della «renna in corsa», il simbolo della fabbrica GAZ, era presente sul cofano del motore solo di alcune vetture della I e II serie. Se ne vedete una sul cofano di una vettura della terza serie, siete di fronte a un errore di qualche restauratore ignorante.
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\n<\/a>Ma l’aspetto visivo non è l’unica caratteristica importante di una macchina. Proviamo a vedere le caratteristiche tecniche fondamentali della GAZ-21 «Volga». Iniziamo dalle misure: 4770 mm di lunghezza, 1800 mm di larghezza, 1620 mm di altezza, altezza libera 190 mm, passo 2700 mm, carreggiata posteriore 1420 mm, carreggiata anteriore 1410 mm. La massa è di 1460–1875 kg. Il raggio di sterzata minimo è di 6,3 metri. Come potete notare, l’idea iniziale di modernizzare la GAZ-M20 «Pobeda» si era trasformata nella sostituzione di essa con la GAZ-21 «Volga», una auto del tipo visibilmente diverso. La GAZ-21, però, grazie alle misure appena elencate (sono leggermente superiori a quelle della «Pobeda») rientra comunque nella stessa categoria sovietica delle auto «medio-alta»: una categoria corrispondente alla categoria E europea (dove oggi troviamo, per esempio, l’Audi 6 o la BMW serie 5).
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\n<\/a>Per quanto riguarda i motori utilizzati sulla GAZ-21 «Volga», la distinzione principale va fatta tra le vetture destinate al mercato interno e le vetture prodotte appositamente per l’esportazione in Europa. La maggioranza delle vetture veniva comunque prodotta per l’URSS: a partire dall’inizio del 1958 e fino alla fine della produzione del modello su di esso si installava il motore ZMZ-21\/21A. Le caratteristiche di tale motore sono: 2445 cm3<\/sup> di cilindrata, 4 cilindri in linea, 8 valvole, diametro del cilindro 92 mm, corsa del pistone 92 mm, tattilità a 4 tempi, ordine del funzionamento dei cilindri 1-2-4-3. Potenza massima 70–75 CV, a 400 giri\/minuto. Coppia massima 170 N·m, a 2200 giri\/minuto. L’alimentazione è ovviamente a benzina. Il carburatore è a una camera. Il cambio è a tre marce, solo la seconda e la terza delle quali sono sincronizzate (all’inizio c’era l’idea di copiare il cambio automatico della Ford Mainline, ma poi è stata abbandonata perché quasi nessuno lo avrebbe saputo riparare come si deve). La posizione del motore è anteriore, mentre la trazione è posteriore (4×2). La velocità massima della GAZ-21 «Volga» con questo motore è di 130 km\/h; l’accelerazione fino ai 100 km\/h in 34 secondi. La revisione completa del motore è necessaria dopo 250 mila chilometri.
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\n<\/a>Sulle prime vetture sperimentali e su tutte quelle prodotte nel 1957 veniva installato il motore GAZ-21B da 2431 cm3<\/sup> e 65 CV. Sulle vetture prodotte negli anni ’60 per l’esportazione veniva installato il motore SMZ-21D da 2445 cm3<\/sup> e 80–85 CV. Solo per il mercato belga – e non ho ancora trovato una spiegazione a questa eccezione – venivano installati i motori diesel Perkins, Rover (2300 cm3<\/sup>, 65 CV) e Peugeot-Indenor (1900 cm3<\/sup>, 58 CV).
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\n<\/a>Indipendentemente dal tipo del motore, c’è sempre un problema pratico legato a esso: il suo cofano si apre a un angolo troppo ridotto. Di conseguenza, chi esegue i lavori di riparazione o manutenzione (il proprietario\/autista o il meccanico) è costretto a stare in una posizione un po’ scomoda.
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\n<\/a>I consumi per 100 km con il motore a benzina prodotto per il mercato sovietico sono di 13 litri a regime misto, 15 litri a regime urbano e 11 litri a regime extraurbano. Il volume del serbatoio è di 60 litri. Notate anche il modo in cui è realizzato il bocchettone del serbatoio.
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\n<\/a>La carrozzeria, per gli standard sovietici, resiste abbastanza bene alla ruggine (anche se in termini assoluti si poteva fare di più). In più, resiste bene anche agli urti grazie allo spessore leggermente superiore alla media: 2 mm sugli elementi di potenza, 1,2 mm su pavimento e tetto, 0,6–0,8 mm sugli elementi non di potenza, fino ai 2 mm sui paraurti.
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\n<\/a>Le gomme raccomandate per la GAZ-21 «Volga» sono da 205\/65 R15. I dischi sono da 15\/6J. I freni sono tutti a tamburo, non dotati di amplificatori. Il freno di stazionamento di tipo centrale (freno a tamburo, simile al freno a ruota, è montato sul gambo dell’ingranaggio di comando e agisce attraverso l’albero cardanico sull’asse posteriore motore) è – in base alle testimonianze di chi ha guidato quella macchina – inefficiente e inaffidabile.
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\n<\/a>Le sospensioni anteriori sono indipendenti, con molla a leva. Le sospensioni posteriori sono a balestra dipendente. Sulla pratica, tutte le sospensioni sono morbide e a corsa lunga per garantire un certo confort di guida nelle difficili condizioni stradali sovietiche. In compenso, però, sulle curve la macchina si inclina come se fosse una barca impegnata in una regata sportiva.
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\n<\/a>Il cambio dell’olio nelle parti mobili andava effettuato con una siringa ogni 1200–1800 chilometri (a seconda della qualità delle strade percorse): un intervento così frequente era reso necessario anche dalla scarsa qualità dei lubrificanti che si degradavano velocemente. Durante la siringatura una nuova porzione del lubrificante non solo svolgeva la propria funzione primaria, ma spingeva pure fuori dal meccanismo la sporcizia e il lubrificante vecchio. Tale sistema era poco moderno già alla fine degli anni ’50 del XX secolo, ma risultava più resistente sulle strade sconnesse sovietiche. Chi compra (e, ovviamente, utilizza) una GAZ-21 «Volga» nel XXI secolo, sicuramente dovrà eseguire la siringatura meno frequentemente: grazie al miglioramento delle strade e degli oli.
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\n<\/a>Il bagagliaio è da 170 litri (piccolissimo per una macchina del genere), più profondo in orizzontale che in verticale. È da prendere in considerazione anche il fatto che nella sua parte di destra si posiziona la ruota di scorta: per far mantenere a quest’ultima una posizione quasi verticale, nel «pavimento» del bagagliaio è prevista una apposita cavità.
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\n<\/a>Il coperchio del bagagliaio ha, dal punto di vista ergonomico, lo stesso problema del coperchio del motore: si apre a un angolo troppo ridotto. Di conseguenza, possono sorgere delle difficoltà con il carico\/scarico dei bagagli voluminosi e\/o pesanti.
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\n<\/a>Ufficialmente la GAZ-21 «Volga» era sempre stata a 5 posti, anche se davanti c’era sempre stato un divano unico che poteva sembrare da tre posti come quello posteriore (e come si usava sulle auto delle epoche precedenti). Solo sulle vetture costruite appositamente per il servizio taxi i sedili anteriori erano divisi in due poltrone singole.
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\n<\/a>Il posto di guida sul divano unico ha dei suoi difetti. In primo luogo, il volante di diametro enorme è posizionato troppo in avanti e troppo in basso (vi ricordo che quelli regolabili all’epoca non erano ancora stati inventati!): di conseguenza, l’abbondanza dello spazio per il guidatore è in una certa misura una illusione ottica. In secondo luogo, su un divano completamente piatto come quello della GAZ-21 «Volga» un po’ si scivola verso destra\/sinistra sulle curve: per chi deve tenere il controllo della macchina non è proprio il massimo…
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\n<\/a>La maniglia del cambio si trova dietro al volante (vedete quel pomello in legno sulla foto?), dunque tecnicamente il terzo passeggero sul divano anteriore non avrebbe dato tanto fastidio (soprattutto se è una persona di dimensioni non esagerate). E, visto che stiamo osservando il posto di guida, elenchiamo anche gli altri strumenti disponibili sul cruscotto. In alto ci sono i ben riconoscibili tachimetro e odometro. I quattro indicatori rettangolari con le frecce posizionati sotto sono, partendo da sinistra, l’amperometro, l’indicatore del livello di benzina, l’indicatore del livello di acqua e l’indicatore dell’olio.
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\n<\/a>Di fianco, poi, ci sono l’autoradio (sui taxi al suo posto mettevano il tassametro), l’orologio e il posacenere (sotto), il vano portaoggetti.
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\n<\/a>Il sedile posteriore è sempre realizzato come un divano unico con lo schienale non sdoppiabile. Sulla parte posteriore dello schienale del divano anteriore, in mezzo alle due maniglie, potete notare un altro posacenere. In generale, i proprietari – quelli attuali e quelli ex – delle GAZ-21 «Volga» dicono che uno dei principali difetti dell’abitacolo è il riscaldamento insufficiente d’inverno (si intende l’inverno russo però, in molti Paesi europei tale difetto potrebbe risultare molto meno sensibile).
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\n<\/a>Le portiere – sia quelle anteriori che posteriori – non hanno alcunché di particolare, nemmeno dei braccioli veri e propri: solo le leve dei finestrini (quelle con pomelli in plastica bianca) e della apertura della portiera e la grande maniglia per la chiusura della portiera. Le tasche in basso non erano state previste.
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\n<\/a>Nonostante una dinamicità abbastanza scarsa e gli altri difetti già elencati sopra, la GAZ-21 «Volga» è una auto esteticamente bella e molto più comoda e spaziosa di tutte le altre macchine sovietiche della sua epoca. Di conseguenza, dalla fine degli anni ’50 all’inizio degli anni ’70 non solo era sognata da molti privati, ma anche impegnata in un modo massiccio dai vari enti, istituzioni e servizi sovietici. La maggioranza delle persone che hanno vissuto nell’URSS la ricorda prima di tutto in qualità del taxi più diffuso nelle città sovietiche dall’inizio degli anni ’60 alla metà degli anni ’70.
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\n<\/a>Però le GAZ-21 «Volga» venivano utilizzate anche dalla Milizia (Polizia secondo il linguaggio capitalista, ahahaha) sovietica.
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\n<\/a>Nonostante la velocità bassa e l’accelerazione scarsissima, le GAZ-21 «Volga» venivano utilizzate pure dagli ispettori del traffico stradale (Polizia stradale secondo il linguaggio capitalista) sovietici. Beh, gli automezzi sovietici in fuga dagli sbirri non erano all’epoca notevolmente più veloci.
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\n<\/a>Le GAZ-21 «Volga» di colore nero erano, ai tempi dell’URSS, più o meno al 99,99% appartenenti ai servizi segreti, alle Istituzioni centrali o delle singole Repubbliche sovietiche (delle quali portavano in giro i dirigenti di livello medio-alto) e alle grandi imprese (delle quali portavano in giro i massimi dirigenti, ma questa modalità di utilizzo era già un po’ meno frequente delle altre elencate).
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\n<\/a>Per le persone comuni le GAZ-21 «Volga» erano un po’ troppo costose: nel 1963, per esempio, il prezzo iniziava dai 5500 rubli sovietici, mentre lo stipendio medio (del quale si riusciva a risparmiare quasi nulla) era ufficialmente di circa 80 rubli. In più, per una macchina del genere era ancora più difficile ottenere – rispetto ad altri modelli sovietici in commercio – il documento che attestava il diritto all’acquisto (prima o poi scriverò in dettaglio di questo argomento poco comprensibile ai non-sovietici: in breve, oltre a trovare quella somma enorme per l’acquisto, bisognava anche riuscire a iscriversi, con delle modalità non sempre «formalizzate», in una lista d’attesa tenuta dal sindacato o dal datore di lavoro e poi sperare e aspettare per x<\/i> anni). Di conseguenza, tra i privati che riuscivano a comprarsi una GAZ-21 «Volga» prevalevano gli esponenti non comuni del Partito comunista, gli artisti famosi, gli scienziati o ingegneri di alto livello, i vari ricchi semi-clandestini (al fenomeno degli ultimi era stata nel 1966 pure dedicata una bella commedia, il cui protagonista rubava le GAZ-21 «Volga» alla gente disonesta, le vendeva nelle zone remote dell’URSS e donava tutto il ricavato agli orfanotrofi).
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\n<\/a>Di conseguenza, molte vetture erano state prodotte per l’esportazione: le versioni con la guida a destra, le versioni con il motore e l’abitacolo adattati alle zone con un clima particolarmente caldo, le versioni con il cambio automatico (pare pochissime), le versioni con i motori diesel già menzionati in questo testo… In totale sono esistite più di sessanta varianti del modello.
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\n<\/a>Spesso viene erroneamente indicato che la GAZ-21 «Volga» abbia avuto anche una versione a 5 porte. In realtà, però, quella versione non era in origine prevista dagli ingegneri: si era dovuto, alcuni anni più tardi, progettarla quasi da zero. Infatti, erano troppo grandi le differenze nel telaio e nelle varie parti meccaniche rispetto alla berlina descritta nel presente articolo. Quella «Volga» a 5 porte degli anni ’60 era stata un modello a parte che solo esteticamente ha delle somiglianze con la GAZ-21. Parlerò dunque della GAZ-22 «Volga» in un articolo specifico separato<\/a>.
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\n<\/a>Non sono mai state prodotte in serie – e, in generale, ai tempi dell’URSS – delle versioni cabrio o altre versioni insolite: se vi dovesse capitare di vederne una, sappiate che si tratta sicuramente di una berlina modificata da qualche piccolo laboratorio su ordine di qualche pezzo grosso dell’epoca oppure – il caso più frequente – successivamente all’anno 2000 per qualche collezionista o appassionato dello stile rétro. Nel XXI secolo, in particolare, la gente non solo ha restaurato le vetture originali, ma anche inserito qualche motore moderno e potente nella carrozzeria restaurata (di spazio fisico ce n’è) o, addirittura, costruito una carrozzeria ex-novo che con le sue forme ricordi la GAZ-21 «Volga» originale. Il cambio del motore, in particolare, viene effettuato non solo per avere qualcosa di più potente, ecologico e\/o facilmente riparabile, ma anche perché il motore originale si è dimostrato inadeguato al traffico moderno: si comporta relativamente bene nei lunghi viaggi tranquilli sulle strade libere, ma si surriscalda velocemente nel traffico urbano lento ma intenso.
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\n<\/a>Il fatto è che la GAZ-21 «Volga» rimanga tuttora una delle auto d’epoca di produzione sovietica più popolari in Russia (forse anche la più popolare). Per fortuna, sul mercato si trova abbastanza facilmente. In 14 anni della produzione ufficiale (dal 1956 al 1970; c’è chi sostiene che alcune officine avrebbero continuato ad assemblare le vetture di fatto nuove fino al 1973) sono state assemblate 639.478 vetture: un po’ più di 30 mila della prima serie, circa 140 mila della seconda serie e circa 470 mila della terza serie. Di conseguenza, chi vuole comprare un modello del genere, ha sempre una certa scelta tra gli esemplari di vario grado di conservazione.
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\n<\/a>Per lo stesso motivo è relativamente facile trovare i pezzi di ricambio originali e spesso mai usati: nell’URSS si usava di farsi le scorte dei pezzi anche per le eventuali riparazioni future «prima che i pezzi spariscano dai negozi» (nelle condizioni del deficit perenne di tutto la gente cercava di tutelarsi). In più, sulle GAZ-21 «Volga» possono essere utilizzati alcuni pezzi delle UAZ e delle RAF-977<\/a> (tipo i freni, la frizione o il sensore del livello dell’olio) a causa di un alto livello di unificazione nell’URSS. I veri collezionisti, dunque, non faticano tanto a mantenere in funzione pure il motore originale.
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\nA volte mi capita di ricevere delle mail dai lettori italiani con le domande del tipo «dove e come posso comprare la macchina sovietica X<\/i>?» o «dove trovo i pezzi di ricambio per la macchina sovietica Y<\/i>?». Ecco, in questo articolo posso anticipare almeno la prima domanda e avvisarvi: sui più noti siti web europei dedicati alla compravendita delle automobili a volte capitano degli annunci riguardanti le GAZ-21 «Volga», basta solo controllare con una certa periodicità (ma forse lo sapevate già). Per i pezzi di ricambio particolari, invece, bisogna applicare un po’ di fantasia (soprattutto nelle epoche politicamente difficili). Ma almeno ora conoscete molto meglio il modello e sapete cosa potrebbe aspettarvi nel caso di un eventuale acquisto, ahahaha<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La breve storia e la descrizione tecnica della automobile sovietica GAZ-21 \u201cVolga\u201d in un articolo illustrato.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":106,"menu_order":56,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-11592","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/11592","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=11592"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/11592\/revisions"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/106"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/eugigufo.net\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=11592"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}